A Ganz-gyár a 19. század végén, Kandó Kálmán (1869–1931) irányításával, már szerepet vállalt a nagyvasúti villamos vontató járművek gyártásában. Itt készült az első háromfázisú mozdony, melyet 1898-ban a Genfi-tó partján helyeztek üzembe. A 20. század elején ilyen mozdonyokkal épült meg Olaszországban a Valtellina vasút. Ez volt a világ első nagyfeszültségű váltakozó árammal működtetett szakasza (106 km), melynek minden lényeges elemét a Ganz-gyárban fejlesztették ki Kandó Kálmán vezetésével.
Az első világháború végén, az Osztrák–Magyar Monarchia felbomlásával új feladatok álltak Magyarország előtt. A trianoni békeszerződéssel bekövetkezett területveszteség súlyos aránytalanságokat idézett elő az ország gazdasági életében. A vasúti közlekedési eszközöket gyártó ipari vállalatok ugyan Magyarországon maradtak, ám a vasúthálózatnak csupán a 38 százaléka maradt az új országhatárok között. Kiutat egy érdemi iparszerkezeti átalakulás jelenthetett, amely több területen, így a vasútijármű-gyártásban is sikeres volt.
A Ganz-gyárban Kandó Kálmán motorfejlesztő tevékenységének eredménye alapján megindult a vasúti villamos mozdonyok tervezése és gyártása. A világ első fázisváltós villamos mozdonya 1923. október 31-én indult próbaútjára.
1926-ban üzembe helyezték Párizs és Orleans között a világ legnagyobb, leggyorsabb és legerősebb villamos mozdonyát, melyet a Ganz-gyárban gyártottak. Itthon 1932-ben fejeződött be a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal villamosítása, s megindult a forgalom a Kandó rendszerű villamos mozdonyokkal. (A vasúti legendák szerint néha a kalauzok – jegyvizsgálók – is lemaradtak a gyorsan induló szerelvényekről.)
A MÁVAG-ban 1924-ben elkészült az 1959-ig gyártott közismert 424-es gőzmozdony, amely a MÁV legmodernebb gőzmozdonya volt. A kéthengeres ikergép nagy rostélyfelülettel, jól tudta hasznosítani a gyengébb minőségű hazai szeneket is. A 424-es gőzmozdony fejlesztésében a MÁVAG fejlesztőmérnökeként részt vett Horthy István (1904–1942) gépészmérnök (a tragikus sorsú kormányzóhelyettes).
Eközben a Ganz-gyár motorgyártási osztályán – melynek vezetője Jendrassik György (1898–1954) gépészmérnök, a gyár későbbi vezérigazgatója – az foglalkoztatta a tervezőmérnököket, hogyan lehet belső égésű motorral hajtott vasúti járműveket gyártani. A gyár 1925-től gyártott vasúti motorokat, majd 1928-tól a 220 lóerős dízel rendszerű Ganz–Jendrassik motorokat, melyek külföldön is igen keresettek voltak. A Ganz motorvonatok az európai piacokon kívül eljutottak Egyiptomba és Latin-Amerikába is. A második világháború kitöréséig 550 szerelvényt exportáltak. 1925-ben megkezdték az AMC 13 típusú sínbusz gyártását, 1934-ben pedig elkészült a forgóvázas Árpád sínautóbusz, amely a Budapest–Bécs útvonalat 2 óra 57 perc alatt tette meg.
A MÁV Európában elsőként vezette be nemzetközi viszonylatban is a motoros vonatok forgalmát. A Ganz-gyár megfogadta egykori igazgatójának, Mechwart Andrásnak (1834–1907) az üzenetét: „Idejekorán fel kell készülni a jövőben jelentkező szükségletekre, hogy azokat minél kevesebb versennyel és minél nagyobb eredménnyel lehessen kielégíteni.”
A második világháború után romokban hevert az ország. Az ipari üzemek – köztük a Ganz-gyár – roppant károkat szenvedtek. Emellett súlyos tehertételt jelentettek az úgynevezett jóvátételi kötelezettségek, melyeket az 1945. január 20-án Moszkvában aláírt fegyverszüneti egyezmény írt elő. A lebombázott Ganz-gyárat 1945. január 8-án szállták meg a Vörös Hadsereg katonái. A „termelés” kezdetben ételhordók, vödrök, melegítő berendezések gyártását, továbbá ásó, kapa készítését jelentette. A katonai felügyelet 1945 nyaráig tartott a gyárban, majd kezdetét vette a jóvátételi kötelezettségek teljesítése. A Ganz, a MÁVAG, valamint a győri Magyar Vagon- és Gépgyár a Szovjetuniónak más gyártmányok mellett 1947-ig 4640 négytengelyes, nyitható fenékajtós, légfékes teherkocsit és 800 négytengelyes tartálykocsit szállított. Az Argentínának gyártott, de a háború miatti szállítási nehézségek miatt a Ganz-gyárban maradt 10 Ganz–Jendrassik motorvonatot is elszállították a Szovjetunióba a jóvátétel fejében. Szintén a fegyverszüneti egyezmény által előírtak teljesítésére Jugoszláviának 10 négytengelyes, III. osztályú személykocsit, 50 négytengelyes, II. osztályú személykocsit, 50 postakocsit, Csehszlovákiának 6 háromrészes dízelmotorvonatot, 1000 kéttengelyes teherkocsit, 25 kéttengelyes hűtőkocsit adtak át. A vasútijármű-állomány 70 százaléka még a háború alatt külföldre került, az országban maradt mozdonyok fele pedig megsemmisült. Jendrassik Györgyöt 1947-ben arra kényszerítették, hogy hagyja el az országot, lemondatták szabadalmi jogáról. 1947-től rövid ideig Argentínában élt, majd Angliában telepedett le, és ott is hunyt el, 1954-ben.
A Ganz-gyár és a MÁVAG a jóvátételi kötelezettségek teljesítése mellett megkezdte a mozdonyok javítását, s lassan áttért új járművek gyártására. A motorgyártás fokozatosan – részben az egyre inkább teret nyerő koncepció nélküli iparpolitika hatására – különböző gyárakhoz került. A Ganz-gyárban csak a vasúti motorok gyártása maradt.
A járműipart ebben az időben elsősorban a vasútijármű-gyártás jelentette. A háború alatt leállt Argentínába történő szállítások 1948 és 1952 között újraindultak. Ennek nyitánya az 1949. január 27-én Buenos Airesben megkötött szerződés volt, amelynek alapján 26 motorvonatot (108 kocsiegységgel) szállítottak a dél-amerikai országba. A IX. Pánamerikai Vasúti Kongresszus alkalmából 1957. szeptember 7-én megnyílt Nemzetközi Vasúti Kiállításon nagy sikert aratott a Ganz-gyár ötrészes motorvonata. A Ganz-gyár gőz-, illetve dízelmozdonyokat, a győri Magyar Vagon- és Gépgyár – amely ekkor már Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárként vett részt a termelésben – pedig személy-, háló-, valamint étkezőkocsikat szállított Egyiptomba. A Ganz-gyár jelentős vasútijármű-megrendelést kapott Lengyelországtól, s itt gyártották Csehszlovákiának a Prága–Drezda–Berlin, majd 1960 nyarától a Budapest–Prága–Berlin útvonalon közlekedő Hungária expressz szerelvényeit is.
A háború alatt készült Hargita-motorvonat egy változatát 1958-tól üzemeltette a MÁV a Budapest–Nagykanizsa és a Budapest–Keszthely útvonalon.
1959. január 1-jével egyesítették a Ganz Vagon- és Gépgyárat a MÁVAG-gal Ganz-MÁVAG Mozdony-, Vagon- és Gépgyár néven. A Ganz Villamossági Művekkel – mely ekkor a Klement Gottwald Villamossági Gyár nevet viselte – megkezdték a Ward Leonard rendszerű mozdonyok gyártását, ezekből 1959 és 1962 között 30 készült el, és főleg tehervonatok vontatására használták.
1962-ben fejeződött be a Budapest–Miskolc vasútvonal villamosítása, s ez újabb villamos mozdonyok üzembe helyezését jelentette. Mindez együtt járt a Ganz-gyárra jellemző folyamatos gyártmányfejlesztéssel. 1961-ben 7 darab, úgynevezett szilícium-egyenirányítós mozdonyt rendelt a MÁV külföldről, s a megvásárolt licencszerződés alapján nyolc nyugat-európai vállalat közreműködésével – köztük a német Krupp gyár, a francia SFAG – 1962-ben elkészült e típusból 7 darab. A MÁV igényei szerint készült a gyárban, s az 1963-as zágrábi vásáron már bemutatták a dízel-villamos mozdonyt, amelynek hamarosan megkezdődött a sorozatgyártása.
A vasútijármű-gyártásban több mint száz éve meghatározó szerepet játszó Ganz-gyárba 1968-ban a Ward Leonard rendszerű mozdonyt tirisztoros, azaz vezérelt félvezetős diódás mozdonnyá alakították át, majd a MÁV újabb igényeinek megfelelően tervezték meg és kezdték gyártani a dízel hidraulikus mozdonyokat (tolatómozdony – az irányváltás hidraulikus). Nem csupán Európa piacain jelentek meg a Ganz-gyár mozdonyai, sikeresek voltak Egyiptomban és Latin-Amerikában is. Az Új-zélandi Vasutak (NZR) 1978-as nemzetközi pályázatát elnyerve készítette el a Ganz-gyár a Wellington környéki elővasutak szerelvényeit.
Az 1989-ben létrejött Ganz-Hunslet Rt.-nek a kilencvenes évek elején legsikeresebb fejlesztése a négyrészes InterCity motorvonat volt. A jármű elektromos berendezéseit az ABB és a Ganz Ansaldo közösen készítette. A szerelvény valamennyi kocsija klimatizált volt.
Az eredményeket nem homályosíthatja el az idő. A magyar vasútijármű-gyártás kiváló mérnökökkel, szakmunkásokkal versenyképes termékeket állított elő. A technikatörténész a múlt példáival az iparág feltámadásának reményében bízik. A műegyetemi tanár – a mérnökképzés színvonalának ismeretében – hiszi és vallja, hogy a magyar műszaki értelmiség a 21. század igényei szerinti vasútijármű-gyártásban fontos és meghatározó szerepet tud betölteni.•