„A technikai nehézségeken nem múlhat semmi, ha a vállalkozói szellem szabadon érvényesül.” (Zipernowsky Károly, 1895)
Lapunk 2011. májusi számának e rovatában a „nagy triász”: Bláthy Ottó Titusz, Déri Miksa és Zipernowsky Károly találmányáról, a transzformátorról írtunk. Világraszóló a találmány, korszakos a gyakorlati alkalmazás lehetősége. A 19. század az elektromosság százada, amely a technika számtalan területén hozott máig ható eredményeket.
A nagy alkotók általában nem egy eszköz feltalálásával írták be nevüket a technikatörténetbe. Előfordult, hogy egy-egy alkotásuk, tervük feledésbe merült. Akkor döbbenünk rá egykori elképzeléseik jelentőségére, amikor napjaink egy-egy fontos kérdésének megvalósításával szembesítjük azokat. Ilyen a városi közlekedés is.
Zipernowsky Károly tervezőtársával, Reymond-Schiller Lajossal egy magyar metropol vasút tervét készítette el 1895-ben. Ezt megelőzően Zipernowsky 1890-ben találmányt nyújtott be egyvágányú vasúti kocsikra, amelyek jól tudtak volna közlekedni a szűk nagyvárosi utcákon. Zipernowsky örömmel fogadta az Andrássy úton épülő földalatti munkálatait, de megdöbbentette a kiásott útszakasz látványa. Ezért társával kidolgozta a metropol vasutat. Két követelményt akartak megvalósítani: egyrészt a legnagyobb menetsebességet, másrészt az utcai forgalom legkisebb akadályozását. Természetesen mindezekkel párhuzamosan a környezetkímélő építkezést.
Tervezetükben három fő vonalat képzeltek el, melyekkel átfogták az akkori Budapest legforgalmasabb részeit, összeköttetést biztosítva a vasúti pályaudvarokkal. Az akkor épülő Ferenc József (ma Szabadság), illetve a tervezett Eskü téri híd (ma Erzsébet híd) „nem fog a közúti forgalom szükségletének tökéletesen megfelelni – írták tervezetükben, majd így folytatták: – A budai összeköttetést tökéletesen biztosítottnak csak akkor tekintjük, ha a Dunán való átkelés Duna alatti alagútban történik.”
A Keleti pályaudvar belsejében tudtak volna az utasok a metróról átszállni a vasúti szerelvényekre. A gyorsaság kérdése sem volt elhanyagolható. „A budai Széna térről a Keleti pályaudvarig terjedő 6,25 kilométeres út megtételére gyalog 90 perc, lóvasút használata mellett 50 perc, a Magyar Metropol Vasút kocsijával 12 perc kell” – fogalmazták meg a tervezők. (Ma ezen a metrószakaszon 13 percig tart az út, viszont Zipernowskyék nem tervezték meg javaslatukban a Deák téri megállót.)
A felszíni munkákhoz egy akkor szabadalmaztatás alatt álló eljárásukat alkalmazták volna. (Oldalfalak helyszínre szállítása, a betonelemekkel rövid szakaszok építése, ebben helyezték volna el a mélyfúrás villamos energiával működő eszközeit, illetve a földszállítás vagonjait.)
Másfél évre tervezték a pesti szakasz építését. A Duna alatt átmenő szakasz két év alatt készült volna el az előző szakasszal párhuzamosan. A megépült vonalon a szerelvények 2,5 percenként követték volna egymást. A kocsipad a peronnal azonos szinten volt. A két kocsiból álló szerelvényekben kocsinként 16 ülőhelyet és 44 állóhelyet terveztek.
A következő évtizedekben mások újabb tervekkel álltak elő.
Néhány évtizede metrószerelvények szelik át a várost. A közel 120 évvel ezelőtti terv elgondolkoztathatja az utazókat, városlakókat, de talán a tervezőket és a vállalkozókat is.•