„Van-e még nemzet, mely kocsin jár, s annyi időtől fogva, mint a Magyar?” (Gróf Széchenyi István: Dunai hajózás, 1835)
Útra kelni, meglátni, megismerni eddig ismeretlen országokat, városokat, embereket. E vágy, ki tudja, milyen távoli időkre nyúlik vissza? Már az ókori világ megépítette – és ez az igény napjainkig is tart – azokat az utakat, melyeken közlekedni lehetett és lehet.
De mivel? A futó időben változó eszközökkel közlekedtünk. Hol a szél vagy emberi erő mozgatta a járműveket, s a 19. század, a gőzerő felfedezésével és elterjedésével megváltoztatta a közlekedést is.
A síneken közlekedő eszközök könnyebb mozgatást, s ezzel együtt nagyobb terhek szállítását tették lehetővé. Ugyanis a síneken a járműveknek kisebb a gördülési ellenállásuk, mint a különböző minőségű utakon a kocsiknak. A vasútépítési tervek kezdetben nem csupán a gőzerőt vették figyelembe, hanem az ember régi segítőjét, a lovat is. A lóvasutak története szerves része a 19. század első negyedében induló vasúttörténetnek.
Pozsonyban – amely a reformkori országgyűlések színhelye is – tervezet készült a Pozsony–Nagyszombat között közlekedő lóvasút megépítésére. Külföldi lóvasutak tanulmányozása után, 1838. január 22-én megalakult a Pozsony–Nagyszombati Első Magyar Vasúttársaság. Pozsony városa az építkezéshez ingyen ajánlott fel telkeket, valamint vállalta közel 300 részvény megvásárlását. A Helytartótanács a tervet jóváhagyta, meg is kezdődött az építkezés, s a lóvasút első szakasza 1840. szeptember 27-én megnyílt.
Nagyszombatig a vasút építése lassan haladt, mert volt olyan település, melynek vezetői az „erkölcstelenséget és bűnt” hozó vasút megépítését nem támogatták. A nagyszombati végállomás ünnepélyes avatása 1846. június 1-jén volt. Így a tervezett kettőből hét esztendő lett, mire a teljes útvonal megépült. (Mint ismeretes, hamarosan, 1846. július 15-én megnyílt az ország első gőzüzemű vasútvonala Pest és Vác között.)
A Pozsony–Nagyszombat közötti lóvasút hossza 64,5 kilométer volt. Az építésnél figyelembe vették, hogy a pálya később gőzvontatásra is alkalmas legyen. A „lóvasút járművei” favázas kocsik voltak, amelyeket az abban az időben is közlekedő postakocsik mintájára készítettek el. Személyszállítás esetén óránként 16 kilométer volt az átlagsebesség, áruszállításnál ennek a fele. A megengedett terhelés személykocsiknál 1800, teherkocsiknál 60 000 kilogramm volt. Kétféle lótípus adta a vonóerőt. A személyvonatokat „könnyű lovak”, míg a teherszállítást „nehéz lovak” végezték. Kezdetben naponta két pár, a forgalom növekedésével aztán három pár szerelvény közlekedett. A lovakat a pihenőállomásokon váltották.
A Pozsony–Nagyszombat vonalon közlekedő lóvasút a más országokban működőkhöz hasonlóan alig nevezhető gazdaságosnak. Erre utalhat Kossuth Lajos (1802–1894) Ne hagyjuk veszni az első vasutat című cikke is, amely a Pesti Hírlapban, 1841-ben jelent meg.
A Pozsony–Nagyszombat között működő lóvasút talán az 1867-es kiegyezést követő években élte fénykorát. Ebben az időben 20 személy- és 157 teherkocsival, s több mint 100 lóval bonyolították le a forgalmat. Ennek ellenére a társaság az eladás mellett döntött, emiatt a lóvasút Pozsony–Nagyszombat közötti szakasza 1872-ben megszűnt, majd 1873. május 1-jén megindult a gőzmozdonyos forgalom.
A reformkori városfejlődés, különösen Pesten és Budán, szinte kikövetelte a közlekedés fejlődését is, amelyhez javítani kellett az utak állapotán is. Az Életképek című lap egy 1846-os tudósítása jól jellemzi a korabeli pesti viszonyokat: „Milly szerencsés azon utcza, mellyben választópolgár vagy valami négy-öt tanácsbeli lakik (…) hol a kikövezéssel nem várnak addig, míg vagy egy fél légió ló és kocsi áldozatul esett a mélységes gödröknek, s egyenként felmerülő kődaraboknak.”
A városi közlekedés eszköze a hintó és a bérkocsi volt. Egy rendelet 1827-ben Pesten a bérkocsisok működését iparként ismerte el és engedélyezte. Még ebben az évben megépült egy sajátos közlekedési eszköz, a „lebegő vasút”, amely Pest és Kőbánya között közlekedett. A T betű formájú oszlopokon futó huzalon kosarak függtek, ezekbe rakták a szállítandó árut, a mozgatás pedig lovakkal történt. A „lebegő vasutat” 1828-ban felszámolták, faanyagát gróf Széchenyi István vette meg tűzifának.
Az 1820-as évek végén megjelent és igen gyorsan közkedvelt közlekedési eszköz lett Pesten és Budán a lóvontatású omnibusz, melyet a korabeli dalok is megörökítettek, így az Éjjel az omnibusz tetején… kezdetű.
Egy 1851-ben kiadott rendelet szerint a kocsikat számozták: Pesten piros, Budán fehér számokkal. A kocsikon 10-15 férőhely volt. A főváros egyesülésekor 100 körül volt a Pesten, Budán, Óbudán közlekedő omnibuszok száma. Nem csupán a belvárosban közlekedtek, fokozatosan eljutottak a közkedvelt budai hegyekbe és a Városligetbe is.
Az 1866-ban Pesten megnyílt lóvasút Európa nyolcadik ilyen vasútvonala volt. Már 1852-ben foglalkoztak Budán is lóvasút építésével, amely a Császárfürdő és Zugliget között közlekedett volna. Az első lóvasút azonban – amely a maga idejében korszerű közlekedési eszköz volt – a Széna tér (ma Kálvin tér) és Újpest között közlekedett. Az ünnepélyes megnyitóra 1866. július 30-án, a Deák téri evangélikus templom előtt került sor. A város vezetői öt feldíszített kocsira szálltak a meghívott vendégekkel, és 37 perc elteltével érkeztek meg az újpesti hajógyárhoz. Ott is méltó ünneplésben részesítették a pesti lóvasút megnyitását, majd este indultak vissza a Széna téri végállomásra. Hamarosan népszerű lett a lóvasút. Különböző állomásokon jegypénztárakat nyitottak, ugyanis előre váltott jeggyel lehetett a vasúton közlekedni.
A városi fejlődés magával hozta a tömegközlekedés korszerűsítését. A lóvasút a Margitszigeten 1927-ig vitte utasait. Az omnibusz utolsó járata 1929. november 5-én gördült végig a mai Villányi úton.
Egy romantikus korszak sajátos közlekedési eszköze volt a lóvasút. Emlékezni rá nem csupán nosztalgiázva lehet, hiszen része a magyar közlekedés történetének.•
