Feltalálónk az

innoteka-logo_blog_hu.png

Inno-anno

„A mába érő tegnapokról szólunk; a tegnapok ötletei hogyan indítottak el évszázados sikertörténeteket, s napjaink technikai eredményei szolgálnak-e bennünket évtizedek múlva?” (Dr. Németh József c. egyetemi tanár, BME)

Facebook

Friss topikok

  • gigabursch: @Le a spammerekkel: Ezt a sztorit nagyapámtól hallottam először. Ő 1944-ben végzett ott. Eléggé b... (2019.01.04. 15:58) A gépek rendszerezője
  • rdos: Megkésve bár, de jobb későn mint soha. :-) Képriport a visontai erőműből, néhány képen a hűtőtorn... (2019.01.04. 13:36) A Heller–Forgó-féle hűtőrendszer
  • szazharminchet: Kis kiegészítés: A cikkben szereplő Woynarovich Ferenc fizikus lett a KFKI-ban (ma a Wigner Fizika... (2019.01.04. 11:37) Az otthoni számító­gépek kezdete
  • Pirx pilóta: A közkeletű vélekedés szerint Kubrick róla mintázta zseniális fekete komédiájának, a Dr. Strangelo... (2019.01.04. 09:03) A legpusztítóbb fegyver
  • Frady Endre: @ceglédi: Kösszy! A kedvedért egy bő évtizeddel előtti eseményt megörökítő tébolylíra: KORAKEDDI ... (2018.12.07. 08:47) A kávé szerelmese

Címkék

424-es gőzmozdony (1) Ábrahám (1) adathordozó (1) Adorján (1) adszorpciós indikátor (1) aeroplán körhinta (1) Almási Balogh (1) Andreoli (1) anyagtudomány (1) anyagvizsgálat (1) Apollo-program (1) apróbordás hőcserélő (1) aquae­ductus (1) aromatartó csomagolás (1) Árpád sínautóbusz (1) artézi kút (1) art deco (1) Aschner (2) aszfaltút (1) aszkorbinometria (1) asztrolábium (1) Átrium Ház (1) Audi (1) Auterbal (1) autóbuszgyártás (1) autógyártás (1) Bánki (4) bányászat (1) Bárány (1) Baross (1) Barta (1) Bartók (1) Bay (1) Bejczy (1) Békésy (2) Berán (1) Bernhard (1) Beszédes (1) beszélőgép (1) betonút (1) bináris digitális számítógép (1) biotechnológia (1) Bíró (2) bitumenes út (1) biztonsági gyufa (1) Bláthy (3) Bláthy-mérő (1) bödönhajó (2) bortermesztés (1) Bródy (2) Buday (1) Burn (1) bútorgyártás (1) bútortervezés (1) Cár-bomba (1) Cavinton (1) Crompton (1) Csapody (1) Csepel (1) cséplőgép (1) Csermely (1) csillagászat (1) csillagda (1) csillagvizsgáló (1) Csonka (3) Czekelius (1) Dallos (2) Davy (1) Déri (2) derivatográf (1) Diesel (1) dinamó (2) dinamóelv (2) dízel-villamos mozdony (1) dízelmotor (1) Dorogi (1) Dubosq (1) dunai hajózás (2) duzzasztómű (1) Edison (2) egyenáramú generátor (1) egyenáramú villamos motor (1) egységes mértékrendszer (1) Eiffel (1) Einstein (2) elektroanalitikai műszergyártás (1) elektromosság (1) elektromos munkaátvitel (1) elektroncsöves számítógép (1) elektronoptika (1) elektronsokszorozás (1) elektrotechnika (1) emelőgép (1) Endresz (1) Eötvös (5) Eötvös-inga (2) eozin (2) építészet (2) Erdey (1) Ereky (1) erőmű (1) Erzsébet híd (1) Fabulon (1) fázisváltós villamos mozdony (1) Fazola (1) FÉG (1) Feketeházy János (1) fémlüszter (1) Ferenc-csatorna (1) Ferenc József (1) Ferenc József híd (1) Festetics (1) flopi (1) fogyasztásmérő (1) földmérő-szintező (1) földmértan (1) földút (1) folyasztottvas (1) Fonó (1) Ford (1) Forgó (2) forgószárny (1) Foucault (1) főváros (1) függővasút (1) gabonaelevátor (1) Gábor Dénes (1) Ganz (5) Ganz-gyár (6) Ganz-Hunslet Rt. (1) Ganz Ansaldo (1) Ganz–Jendrassik motorvonat (1) gázanalízis (1) gázgyár (1) geodézia (1) geodéziai műszerek (2) geofizika (1) Gépészeti zsebkönyv (1) Gerber-rendszerű híd (1) Gillemot (1) golyóstoll (1) Gothard (1) gőzhajó (3) gőzlokomobil (1) gőzmozdony (2) gravitáció (1) Grósz (1) gyógyszergyártás (1) Györffy (1) gyorssínautóbusz (1) gyufa (1) gyufagyártás (1) hadiipar (1) Hadley (1) Haggenmacher (1) hajógyártás (3) hajózsilip (1) Hanaman (1) Haraszthy (1) Hauszmann (2) háztartási gáz (1) helikopter (1) Hell (1) Heller (3) hengerszék (1) hídépítés (2) hidrogénbomba (1) hídvám (1) himbás szivattyú (1) holdautó (1) holdradar (1) Hollán (1) hologram (1) Horthy (1) Hungária Drill (1) hűtőrendszer (1) II. József (2) Ikarus (1) ikervonal (1) Illy (1) interurbán (1) ionszelektív elektródok (1) Irinyi (2) IV. Béla (1) Ivy Mike (1) izzólámpa (1) Jáky (1) Jánosi (1) Jedlik (3) Jendrassik (3) jodometriás módszer (1) Juhász (1) Jurek (1) Just (1) kábelhíd (1) Kalmár (1) Kalmopyrin (1) Kandó (4) Kármán (1) kávégép (1) Kempelen (1) képcső (1) képtovábbítás (1) kéregöntés (1) kibernetika (1) Klapka (1) Kner Nyomda (1) Kolossváry (1) komphajó (1) Konkoly-Thege (1) kontaktlencse (2) könyvillusztráció (1) konzolos híd (1) kőolaj (1) Korbuly (2) Kordina (1) környezetkímélő építkezés (1) Kós (1) Kossuth (2) kőszén (1) Kovács (1) Kozma (2) kriptongáz (1) Kruspér (1) Kühne (1) Kutassy (1) Kvassay (1) Kvasz (1) lakberendezés (1) lakihegyi antennatorony (1) lángfotometria (1) Lányi (1) Lechner (1) léghajó (1) légitorpedó (1) légsugármotor (1) légszeszvilágítás (1) légvédelem (1) lengővilla (1) lézer (1) Lingel (1) lőelemképző (1) lóvasút (1) lüsztermáz (1) magfúzió (1) Magyar (1) Magyari (1) Magyar Posta (1) Magyar Vagon- és Gépgyár (1) malomipar (1) Mária Terézia (3) marsjáró (1) MARTA (1) martinacél (1) Mátyás-templom (1) Mátyás király (3) MÁV (1) MÁVAG (4) Mechwart (1) Mercedes (1) merevített lánchíd (1) mérföldkő (1) Mérnöki Intézet (1) mérnöktovábbképzés (1) metró (1) metropol vasút (1) mezőgazdasági ipar (1) Michelberger (1) Mihailich (1) Mihály (1) mintaoltalom (1) Mistéth (1) Mosonyi (2) motorizáció (1) motorkerékpár (1) motorvonat (1) műemlékvédelem (1) műszaki ismeretterjesztés (1) Nagy Virgil (1) napház (1) NASA (1) Némethy (1) Népmotor (1) néprádió (1) Neumann (1) Nobel-díj (1) nyomtatott áramkör (1) obszervatórium (1) Óbudai Hajógyár (2) olvasztókemence (1) omnibusz (1) öntéstechnika (1) Operaház (1) optikai ipar (1) Orion (1) oszcillotitrátor (1) Pajor (1) Pálvölgyi (1) Pannónia (1) pápaszem (1) Papp (1) Pártos (1) Paskay (1) Pattantyús (2) Pavlics (1) Péch (1) Pécsi (1) Pecz (1) Pekár (1) pekározás (1) Petróczy (1) petróleum (1) Petzval (1) Phönix (1) pirogránit (1) Polányi (2) poroltó (1) pressurization (1) Puli (1) Pungor (1) Puskás (1) radar (1) rádiógyártás (1) rádióhullám (1) Radioskóp (1) rádiózás (2) reaktormérnök (1) Reitter (1) repülőgép (2) repülőgép-tervezés (1) repülőgépgyártás (1) restaurálás (1) részecskeszámláló (1) Richter (1) Róbert Károly (1) robotika (1) Röck (1) rögzítéstechnika (1) Rubik (1) Rybár (1) sakk (1) savanyúvíz (1) Sávoly (1) Schimanek (1) Schulek (2) Schwarz (2) Scott (1) Segner (1) Shőrerer (1) Siemens (2) síkszita (1) Sió-csatorna (1) spektrál analízis (1) spektroszkóp (1) statika (1) Stephenson (1) Stuck (1) Süss (2) Suzuki (1) Svachulay (1) szabadalom (1) számítógépmodell (1) számológép (1) szárazoltás (1) Széchenyi (7) szemüveg (1) Szent István-bazilika (1) szerves kémia (1) szikjavítás (1) Szilvay (1) Szily (2) színtévesztés (1) szódavíz (1) talajtan (1) távbeszélő központ (1) távcső (2) távírda (1) távolbalátás (1) telefonhírmondó (1) telefonközpont (1) Telefunken adó (2) Telehor (1) teleszkóp (1) televíziózás (1) Telkes (1) Telkes-féle sótalanító készülék (1) Teller (1) Teller–Ulam-tükör (1) termodinamika (1) Thék (1) Thonet (1) Tihanyi (1) tipográfia (1) tiszalöki vízlépcső (1) titánszivacs (1) torziós inga (1) traktortervezés (1) Tumler (1) Tungsram (3) tűzszerszám (1) Uhri (1) űrszondavezérlés (1) útépítés (1) Valtellina vonal (2) Várkertbazár (1) várostervezés (2) Vásárhelyi (2) vasbeton (1) vaskohászat (1) vasút-villamosítás (3) védjegyoltalom (1) Vedres (1) Verebélÿ (2) vezetékes vízrendszer (1) Vidier (1) villamdelejes forgony (1) villamindító (1) villamosítás (1) villamos mozdony (1) vitorlás (1) vízemelő (1) vízerőmű (1) vízgazdálkodás (2) vízlépcső (1) vízművek (2) vízszabályozás (1) vízvezetékrendszer (1) volfrámszálas izzó (1) Volta (1) vörösiszap (1) Wartha (4) Weiss Manfréd (4) Wekerle (1) Wenczel (1) Wigner (1) Winkler (1) Ybl (1) Zemplén (1) Zeppelin (2) Zielinsky (1) Zipernowsky (4) zöld plazmakonzerv (1) Zrínyi (1) Zsélyi (1) Zsigmondy (2) Zsolnay (2) Zurovecz (1) zúzottköves makadámút (1) ’Sigmond (1)

2013.11.14. 06:10

Merre visz utunk?

Útépítés Magyarországon

„Elmegyek, elmegyek, hosszú útra megyek, hosszú út porából köpönyeget veszek.” (Kodály Zoltán feldolgozása)

Utazunk. Járjuk a világot. Napjaink embere már kedvére válogathat a különböző közlekedési eszközök, utazási módok között. A régi korok utazója néha hajóra szállt, de főként a szárazföldön utazott korának közlekedési eszközeivel.
Már az ókori világ nagy birodalmai kereskedelmi és egyben hadi utakat építettek ki, amelyek városokat, országokat kötöttek össze. A Selyemút már Kr. e. 3. században összekötötte Mezopotámiát, Kínát a Földközi-tenger és a Perzsa-öböl birodalmaival.
A híres Borostyánút az Északi-tenger partjaitól szállította a borostyánt szintén a Földközi-tengerig. Ezeknek az utaknak a meg­állóhelyei nagy hatással voltak a települések fejlődésére. A Borostyánút érintette az egykori Római Birodalom városait, Scarbantiát, Savariát – a mai Sopront és Szombathelyt. Ezekről elágazó utak vezettek Pannónia más települései (például Arrabona – ma Győr, Sopiane – ma Pécs, illetve a főváros északi részén található Aquincum) felé. 1-borostyanut.jpg

A császári futár gyorspostával öt nap alatt ért Rómából Pannóniába. Ezek az utak közel 5 méter szélesek voltak, alapjukat döngölt kavicsból és kövekből építették. A felső réteget habarcsos kötőanyag tette szilárddá. (Ez ma is jól látható Szombathelyen.)
Az utak mentén mérföldkövek voltak, jelezve a városok közötti távolságot és a birodalom központjától megtett, illetve hátra lévő út hosszát. (1 római mérföld kb. 1,5 kilométer volt.) A Római Birodalom útjai az állam által fenntartott nyilvános közutak (Via Publica) voltak, melyek karbantartásáról folyamatosan gondoskodtak. A népvándorlás korában ezeknek az utaknak az állapota jelentősen romlott. A középkor kereskedelmi útjai többségükben földutak voltak.

Magyarországon röviddel az államalapítás után már források őrzik a hadi utak meglétét (Fehérvárra menő hadi út). De találkozunk Budáról Szolnokra, Debrecenbe, a Balaton északi és déli partján vezető kereskedelmi utak leírásával is. A 13. században a Magyarországon átvezető kereskedelmi utak Bécsig értek, majd innen folytatódtak dél és az Északi-tenger felé. Egy 1240-ben íródott oklevél fontos kereskedelmi útvonalként említi a Sopron, illetve Kőszeg felé vezető utat. Róbert Károly király 1335-ben összehívta Visegrádra a „Fejedelmek Kongresszusát”, amelynek fő témája a Magyarország, Csehország és Lengyelország közötti kereskedelem érdekében a kereskedők útjai biztonságának megvalósítása volt. Tulajdonképpen a 15. századra Magyarországon is kialakult egy áttekinthető, fontosabb úthálózat. Ezek a főutak már nem földutak voltak, hanem kavicsból, apró kövekből épültek. Törvénnyel büntették (például 1599. XXX. tc.) a hanyag alispánokat, akik az utak karbantartását elhanyagolták. A másfél évszázados török uralom az úthálózat romlását idézte elő. Az elnéptelenedett, mocsaras vidékeken az utak is tönkrementek. Mária Terézia (uralkodott 1740–1780-ig) kötelezte a megyéket útfelügyelők (mérnökök) alkalmazására. Jelentős változást az 1790-es Országgyűlés döntése hozott az úthálózat fejlesztéséről. (Ebben az időben hazánk területén közel 700 kilométer elfogadható úthálózat volt.)

Természetesen az utak építéséhez megfelelő szakemberek képzésére volt szükség. II. József császár és Magyarország királya (1780–1790) már 1782-ben rendelkezett az Institutum Geometrico Hydrotechnicum – a mai Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem jogelőd intézménye – létrehozásáról, ahol megkezdődött a földmérő, útépítő mérnökök képzése. „Az utak elhanyagoltak, a malomgátak rosszul vannak építve – írta az alapító levélben, majd így folytatta: – szükséges ezen tudományok oktatása.”
1848-ig 1770 kilométerre nőtt a kiépített úthálózat hossza. Ebben az időben több vármegyében egyáltalán nem volt kiépített közút.

Gróf Széchenyi István (1791–1860) 1830-ban megjelent Hitel című munkájában írta: „az ország sok tájékin zsíros, fekete vagy ragadó agyagföldeken ásatik 5-6 ölre egymástúl… két mély árok, s az áldott termékeny föld árkok közé domboltatik fel. (…) …a munkások képzeletek szerint országutat készítnek, mely minden tréfán kívül hazánkban sok helyen búza alá alkalmasb lenne, mint utazók és társzekerek számára.” A rossz útviszonyok miatt egy 100-120 kilométeres út megtétele 7-8 napig tartott. Gróf Széchenyi István javaslata, amely a főbb útvonalak állami kezelésbe vételéről szólt, az 1850-es évektől a megvalósulás stádiumába jutott. Számottevő gyorsulás az 1867-es kiegyezés után következett be, amikor a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium hatáskörébe utalta az útügyi igazgatás megszervezését, s 1877-ben létrejött az Államépítészeti Hivatal.

Az 1890. évi I. tc. – amely a közutakról és a vámokról szólt – Magyarország útjait hat csoportba sorolta: állami, törvényhatósági, községi, vasúti hozzájáró út, közdűlő és magánút. 1850 és 1890 között 26 000 kilométer, 1890 és 1905 között 15 000 kilométer, főleg városi és törvényhatósági út épült.

Az első világháború kezdetén Magyarország teljes úthálózata közel 75 000 kilométer volt. A községi utak harmada nem volt burkolt, de a nagyobb városok útjai már igen (kockakő, zúzott kő). 1914-ben Budapesten 104 000 négyzetméter fakocka burkolatos út volt. (Ezzel szedték kezdetben a dunai hidak járófelületét is.)

2-fakocka.jpgAz első világháború befejezése után 1-2 évig csak útfenntartási munkákat végeztek. Néhány helyen ugyan már bitumenes felületkezelés is volt, de sok helyen a „hígított bitumenes” módszert alkalmazták (kőzúzalékot kevertek bitumennel). Az 1920-as évek elejétől a kövek bitumenes hézagtöltést kaptak. Ez a vasabroncsú járműveknél igen komoly zajcsökkentéssel járt.

3-kockako.jpgAz 1930-as évek elejétől népszövetségi kölcsön segítségével jelentős útépítés kezdődött hazánkban cementbeton felülettel. 1942-ig a hazai főútvonalak 1100 kilométer hosszban kaptak 15 centiméter vastag betonburkolatot.
1921-ben közel 3000 gépkocsi volt forgalomban Magyarországon. A fokozatosan növekvő gépkocsiállomány is sürgette az utak minőségének javítását. Ezzel párhuzamosan, évekig tartó előkészületek után, 1934-ben bevezették a fő közlekedési utak számozási rendszerét, amely alapjában napjainkban is érvényes. Kiépült a Budapest–Bécs közötti 1. számú főút (a Dorog, Komárom, Győr, Hegyeshalom vonalon). Tát és Nyergesújfalu között egy 1 kilométer hosszú egyenes, vízszintes betonpályaszakasz 1927-től a világon elsőként alkalmas volt sebességi autóversenyek lebonyolítására. Ebben az időben épült a 3-as számú, Budapest–Miskolc, illetve Szolnok–Debrecen közötti 4-es számú út, valamint az 5-ös számú út Kecskemét, Szeged felé.
Ez utóbbin megépült egy 5 kilométeres egyenes szakasz, amely alkalmas volt autóversenyekre. 1934-ben Hans Stuck 321 km/h-s sebességgel világrekordot ért el.

4-mta.jpgA második világháború előtt épült új nyomvonalon a 7-es főútból Székesfehérvártól kiinduló, Veszprém, Körmend, Graz felé a 8-as főút. 1941-ben kezdődött az első városi gyorsforgalmi út építése Budapesten a Ferihegyi repülőtérre. Tervezésében, a talajmechanikai vizsgálatban Jáky József műegyetemi professzornak volt meghatározó szerepe. Budapesten az első hengerelt aszfaltburkolatú út 1926-ban készült el.

5-8-utepites.jpgVásárhelyi Boldizsár (1899–1963) műegyetemi professzor doktori értekezésében megfogalmazta Magyarország autópálya-­hálózatának koncepcióját. Az egykori elgondolás megvalósulása ugyan némileg változott, de megtartotta az eredeti elképzelés fő elemeit. Az utak karbantartására 8 kilométerenként egy-egy útőr (útkaparó) felügyelt, útpadkákat, kisebb útfelületi hibákat javított. Nagyobb munkálatoknál a települések aktív közreműködése volt megfigyelhető. (Télen a település útjait és az összekötő utakat rövid idő alatt megtisztították.)

6-8-kesz.jpgA második világháború idején az országos úthálózat 14 százaléka aszfalt- vagy betonburkolatú, 70 százaléka zúzottköves makadám, 16 százaléka pedig földút volt.

A második világháború az úthálózatban is nagy károkat okozott. Az 1950-es évek elején indult meg újabb betonutak építése (főleg főútvonalakon, illetve az országhatár közelében) 400 kilométer hosszúságban. A motorizáció felgyorsulása fölvetette az autópályák építésének szükségességét. 1962-ben megkezdődött az első magyar autópálya, a Budapestet a Balatonnal összekötő M7-es építése (ekkor még betonburkolattal tervezték). Az 1970-es évektől az aszfalttechnológia nagymértékben fejlődött, és ez kihatott a közutak építésére, korszerűsítésére is. 1974-ben megkezdődött az M1-es, 1978-ban az M3-as, 1979-ben az M5-ös autópálya építése. Átadásuk a forgalomnak a közelmúlt történetéhez tartozik.

A régi utak vándorainak lábnyomát elmosta az idő, talán az egykori nyomvonalakat sem találjuk. Új utak épülnek, hiszen a gyorsuló világ más közlekedési tempót, technológiát kíván. Egy-egy feltárt régi útszakasz századok építési technológiáját, építőit és egykori utasait őrzi tovább.•

A bejegyzés trackback címe:

https://inno-anno.blog.hu/api/trackback/id/tr255626862

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

adamjanos 2013.11.20. 13:24:42

A cikk szerint 1934-ben kijelölt 1-es főút eredetileg biztosan nem Hegyeshalomnál lépte át a határt, én magam láttam, sőt valószínűleg ma is megvan néhány kilométerkő a régi 1-es útból a mai Szlovákiában Oroszvár és Horvátjárfalu (Rusovce és Jarovce) között.
Oroszvár és a mellette lévő két falu csak 1947-ben került Csehszlovákiához és addig a Budapest-Bécs főútvonal Mosonmagyaróvár után északra fordult és Rajka-Oroszvár-H.járfalu felé hagyta el az országot, ha jól tudom Kittsee-Hainburg irányban, tehát a mai osztrák 9-es út felé. A '47-es határmódosítás után kellett a fő utat is Hegyeshalom felé módosítani (a vasúti határ korábban is már itt volt.)

Innotéka 2013.11.25. 12:15:44

@adamjanos: A magyarországi közutak átszervezése Tisza Lajos közlekedési miniszter idején 1873-ban kezdődött. Több útszakasz kimaradt az állami úthálózatból. Az országos főközlekedési utak számozási rendszere, mint a cikkben írtuk, 1934-ben készült el. Elsőkén a Budapest–Bécs 1-es számú főút, amely Hegyeshalomnál hagyta el az országot.
A hozzászóló is arra ösztönöz bennünket, hogy írjunk a monarchia területén egykor fontos szerepet betöltő utakról, valamint a párizsi békeszerződés területrendezésének úthálózatra vonatkozó változásairól (1947-es 18. törvény, párizsi békeszerződés).

adamjanos 2013.11.27. 11:03:22

@Innotéka: Well. Szóval a válasz arra ösztökélt, hogy bár nem egy egetrengetően fontos kérdésről van szó, megkeressem a még 2006-ban Kittsee (Köpcsény,Ausztria) és Jarovce (Horvátjárfalu, Szlovákia) között a régi út mentén készített fényképemet, amely elég egyértelműen a magyar főúti 1-es jelölést és a 195 kilométeres Budapesttől való távolságot mutatja, amit egyébként google maps-en ellenőrizni is lehet és stimmel a dorogi vonal vezetéssel. Tehát véleményem továbbra is az, hogy 1947-ig az egyes főút Budapest-Dorog-Komárom-Győr-M.m.óvár-Rajka-Oroszvár-Horvátjárfalu útvonalon hagyta el Bécs felé az országot a mai 9-es osztrák főúttal Köpcsény-Bergen keresztül összekapcsolódva. Egyébként a régi térképeken az is látszik, hogy a mai 10-es osztrák főút is csak Bruck-ig volt meg korábban.
A kép hátterében lévő házak már az ausztriai Köpcsényben vannak, gondolom úgy maradhatott meg a kő,hogy a hidegháború idején egy lélek sem tehette be a lábát a csehszlovák-osztrák határsávba.

A képet ide töltöttem fel: commons.wikimedia.org/wiki/File:Hungary_ROAD_NR.1_oldmilestonen_near_Kittsee_(A).JPG

Innotéka 2013.11.28. 14:52:03

@adamjanos: Örülünk adamjanos múltunk emlékeit őrző, így az utak történetére vonatkozó dokumentumainak. Ez azt mutatja, erről is írni kellene, hiszen az eredeti írás erre nem vállalkozhatott. Figyelembe kell venni e vonatkozásban az első bécsi döntést (1938. november 2.), amely a visszacsatolt területeken magyar közigazgatást vezetett be, s ez alól az útjelzések sem voltak kivételek. Az utak 1934-es számozását és útvonalát a bevezetéskor határozták meg (Magyar Törvénytár). Trianon után Hegyeshalom lett a legfontosabb határállomás. A történelmi-politikai változások néha átírták ezeket, így az útvonalaknak is megvan a maguk története.
A cikkben is említett 1873-as Tisza Lajos-terv az állami úthálózatról (ez volt az utak minősítésének legfelsőbb kategóriája) kihagyásra javasolta egyebek mellett a Budapest–Bécs állami közút Újszőny (Komárom) mosoni szakaszát.

adamjanos 2013.11.28. 16:40:43

@Innotéka: Köszönöm a választ. Úgy gondolom az ilyen gondolatcserék is rávilágítanak arra, hogy vannak olyan sokak által igaznak vélt tévedések, amelyek nehezen változtathatóak meg a köztudatban, de természetesen a meggyőzés nehézségétől válik még érdekesebbé egy ilyen vita.

A kérdéses területnek éppen az a különlegessége, hogy 1947-ig soha nem volt Csehszlovákia része. (Tehát nem az első bécsi döntéssel ideig-óráig magyar közigazgatás alá került területről van szó.) A pozsonyi hídfő kérdése külön is felmerült a párizsi békekonferencián, ahol Csehszlovákia Pozsony jobb katonai védhetősége érdekében 5 falu átengedését követelte. (az említetteken kívül Rajkát és Bezenyét is) A magyar delegáció legfőbb érve a határmódosítás ellen, éppen a Budapest-Bécs közúti közlekedésben beálló problémák voltak. A békekonferencia végül 3-2 arányban osztotta fel a területet és Oroszvár + a két falu 1947. október 15-én került Csehszlovákiához, néhány órát hagyva a helyieknek, hogy Magyarországra távozzanak. De ez más történet, máshol szívesen részletezem majd.

Az eredeti jogszabálynak a számát igen, de a szövegét még nem sikerült fellelnem a jogszabálytárban, de valóban több forrás szerint is a cikkíró által is hivatkozott 70846/1934. számú KM rendelet szabályozta először az utak számozását, jelenleg ezt a 19/1994 (V.31) KHVM rendelet teszi.

Nehezen, de sikerült megtalálni "Magyarország közlekedési térképe - 1937" szkennelt változatát, ez is megerősíti a korábban leírtakat: a térkép alján kiemelve láthatóak "Magyarország főközlekedési közútvonalai", amelyek közül az első: "1. Budapest-oroszvár-wieni"

A térképen a Magyaróvár (külön városként jelölve) és Hegyeshalom közötti utat 853-asként jelölik (bár nehezen olvasható) és még sok más érdekességet is tartalmaz.

Innotéka 2013.12.03. 12:12:01

@adamjanos: Természetesen ismerjük a békeszerződések folyamatát, s ezzel együtt a Külügyminiszterek Tanácsának anyagait, de mi csak arra utaltunk, hogy a határvonalak megváltozása újra járható útvonalakat teremtett. Érdemes lenne egyszer részletesen írni mindezekről, de ez nem tartozik a blog profiljába. A bejegyzésünk egy adata 1934-re vonatkozott, a többi – úgy véljük – mindenki ismeretét gazdagította.

adamjanos 2013.12.05. 14:50:16

@Innotéka: Szerintem is egészen jó hangulatú az eredeti írás, hozzászólásomat egy kis fűszerezésnek szántam,a közelgő ünnepek bécsi forraltborozásai mellé. Őszintén szólva nem is vártam választ első bejegyzésemre. Állításom azonban nem változott, hogy az eredeti 1934-es kijelöléskor a budapest-bécsi 1. sz. főút Oroszvárnál lépett át Ausztriába, ezt az 1937-es térkép már három év közelségéből bizonyítja. (Határváltozás közben nem volt.)

Természetesen keresem az elsődleges forrást is a kereskedelmi minisztériumi (K.M.) rendelet formájában, de egyelőre még a könyvtárosunk sem találja (nincs a '34-es rendeletek között). Ha tart még a tisztelt cikkszerző és az esetleges olvasók türelme,amint megvan közzé teszem itt és a wikipédián is (ahol már javítottam az 1-es főútról szóló szócikket a fényképes és a térképes forrás alapján).

Rátonyi Gábor Tamás · http://bpxv.blog.hu/ 2014.08.19. 10:03:52

@adamjanos: Kedves János, ezt az 1934-es rendeletet korábban én is kerestem, nem találtam, ha előkerül engem is érdekel. Egyébként egy konkrét út számozását keresem, a 201-esét (később 26-os, majd ma más nyomvonalon 2102-es)