Közlekedés nélküli ország, sínylő test, melly méhében hordja a nyavalyák minden nemét. (Gróf Széchenyi István, 1848)

Az ember – mióta él a Földön – mindig is közlekedett. Kezdetben rövidebb utakat tett meg, majd állati és technikai segédletekkel egyre távolabbra jutott. Ehhez utak, különböző korokban megalkotott közlekedési eszközök kellettek. Habár – ahogy Márai Sándor írta: „Az utakat sokáig nem érti meg az ember. Egy napon megtudjuk, hogy az utaknak értelmük van: elvezetnek valahová.” Írásunk egy napjainkban is fontos szerepet betöltő közlekedési eszközről, az autóbuszról szól.

Az első autóbuszok gőzerővel működtek, s hazájuk Nagy-Britannia volt. Talán inkább nagyobb méretű hintók voltak, formájuk az első autókét követte. Az első motoros busz Karl Benz (1844–1929) találmánya, amely 5 lóerős, 2650 köbcentiméres motorral működött, s végsebessége 20 kilométer volt óránként. A 19. század végétől egyre nagyobb igény jelentkezett a motoros járművek, így az autóbuszok – társasgépkocsik – iránt is. Növekedett sebességük, s a szállítható utasok száma is. E járműtípusnál – más, korábban gyártott járművektől eltérően – gumis kerekeket alkalmaztak.
Magyarországon 1914-ben készült el az első autóbusz a Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV) kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyárában. A fővárosban 1915-ben meg­induló autóbusz-közlekedés első járműveit külföldről hozták, de hamarosan bekapcsolódott a gyártásba az aradi Marta Gyár. A távolsági járatok 1927-ben indultak.

Az 1920-as évek elejétől a győri Magyar Vagon- és Gépgyár Rt.-nél – még külföldi licenc alapján – vette kezdetét az autóbuszok gyártása. Ezek voltak a Rába-Special típusok, amelyekből 15 darab készült. Ezek mellett a MÁVAG kezdett buszokat gyártani. Kezdetben a karosszéria fából készült. A fémkarosszériás járműveket először az Uhri Testvérek kocsigyárában készítették. Az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát Uhri Imre alapította 1895-ben. Műhelyükben kezdetben „sráfkocsikat” gyártottak hat munkással. A telephelyek változtatásával a műhely mérete is nőtt, ami együtt járt a gyártmányok választékának bővülésével. Ez kocsigyártást, teherautó-karosszériák javítását jelentette, majd megkezdődött a teherautó-pótkocsik gyártása. Az első világháború után már autóbusz-karosszériákat is gyártottak. 1929-ben a száz főt foglalkoztató üzemben elkészült az ezredik autókarosszéria.

A gazdasági világválság nehéz időszaka a gyárra is kihatott, de a korszerű és előre tekintő üzlet- és gyártmánypolitikával kilábaltak belőle. 1934-ben már részt vettek a Margitszigeten megrendezett autóbusz-szépségversenyen. Ebben az időben már több felépítményt gyártottak a MÁVAUT Budapest–Bécs járatára. A Beszkárt (hivatalosan: Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság) 50 autóbusz-karosszériát rendelt a gyártól. A MÁVAG–Benz-Mercedes alvázú járművek karosszériáit itt készítették. A hajtási irány új rendjének bevezetése a gyártmányok átalakítását is magával hozta. Itthon a jobbra hajtást 1941-ben rendelték el először vidéken, majd Budapesten.A gépjárműforgalom növekedése a különböző jelzésű és minőségű utak fejlesztésével, korszerűsítésével is járt. Külföldi példák tanulmányozása után Magyarországon az 1928. évi VI. tc. bevezette a gépjárműadót kombinált rendszerben. A motorkerékpárokat és személygépkocsikat lóerő alapján, az autóbuszokat, a teherautókat önsúly szerint sorolták adózási kategóriába. A befolyt összeget nem új utak építésére, hanem a meglévők, a főleg nagyobb forgalmú utak korszerűsítésére fordították. A befolyt adó – amely egyre növekvő összeget jelentett – az Országos Útfejlesztési Alapba került. (A középkorban bevezetett útvám utódát, a kövezetvámot 1940-ben felszámolták.)
1926-ban az országban 234 autóbusz volt üzemben, 1930-ban már 679. A járművek számának növekedése miatt sorra épültek a külföldi érdekeltségű benzinkutak (pl. Shell).Az 1930-as évektől egyre erősödik a közút és a vasút versenye mind a teher-, mind a személyszállításban. Talán ennek is köszönhető, hogy 1933-ban létrejött a MÁVAUT – a Magyar Vasutak Autóbusz-közlekedési Vállalat Rt. Ahogy korábban említettük, 1915-től az autóbuszok helyi járatokként közlekedtek, 1927-ben megindultak a távolsági járatok, ezek hamarosan már 60 vonalon közlekedtek.
Budapesten 1921-ben rövid szünet után indult újra az autóbusz-közlekedés a mai Andrássy út és a Ferenciek tere között. Erre a szakaszra korlátozódott három évig az autóbusz-forgalom. 1924-ben a Lánchídon át a Krisztina térig mentek autóbuszok. A következő években jelentős hálózatfejlesztés történt, és ez érdemi utasforgalommal járt együtt. 1940-ben a fővárosban már 53,1 millió utast szállítottak az autóbuszok.Az autóbusz-közlekedés iránti fokozódó igény a gyártókat is arra ösztönözte, hogy minél több és korszerűbb járműveket készítsenek. Nem volt ez másképpen Magyarországon, így az Uhri Testvérek gyárában sem.

Sajnos, a második világháborúban súlyos veszteségek érték hazánk iparát, a járműipart is. A visszavonuló németek felgyújtották a gyárat. Az egykor virágzó üzemből csupán néhány barakk maradt. Az 1948-as államosítások után az 1949-ben alakult Ikarus Karosszéria- és Járműgyárba olvasztották be. Ám még ezt megelőzően a gyár a megmaradt alkatrészekből öt autóbuszt készített, és adott át a Parlament előtt a főváros közlekedésének fejlesztéséhez.

1949-ben Budapest XVI. kerületében, Mátyásföldön megalakult az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár Rt., s megkezdődött a nagyüzemi autóbuszgyártás. A gyár az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárából, az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-ből, valamint a Repülőgépgyár államosításával jött létre. Kezdetben a motorokat a Láng-gyár, az alvázakat a MÁVAG, a többi alkatrészt pedig a Rába-gyár szállította. 1950-től a motorokat a Csepel Autógyárban készítették. Ettől az évtől megkezdődött a korszerű önhordóvázas Ikarus 31-es és az 1953-tól több nemzetközi kiállításon díjat nyert Ikarus 55-ös típusok sorozatgyártása.

1963-ban a KGST – Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa – határozata értelmében Magyarország szakosodott az autóbuszok gyártására.
A döntés nem volt megalapozatlan, főleg abban az értelemben, hogy hazánk komoly gyártási tapasztalattal és magas színvonalú szakmai kultúrával rendelkezett.
Az Ikarus 55-ös farmotoros busz a Gen­fi Autószalonon, valamint a Párizsi Autó­kiállításon jelentős szakmai elismerést kapott. A gyártmányok – például az Ikarus 66-os – eljutottak számos európai és Európán kívüli országba. Tulajdonképpen a KGST 1963-as döntése után jogosan lett uralkodó – különösen e piacokon – az Ikarus buszcsaládja.
A megfelelő motorok gyártása az akkori nyugatnémet MAN gyár licencének megvásárlása után, 1966 végén a győri Magyar Vagon- és Gépgyárban vette kezdetét, és több évtizedig tartott. Az 1967-es Budapesti Nemzetközi Vásáron bemutatták az Ikarus 250-es típust – amely távolsági autóbuszként üzemelt –, ez lett a világ legnagyobb darabszámban gyártott autóbusza.

E sorok szerzője Professzor portrék sorozatában beszélgetett Michelberger Pál (1930–2014) akadémikussal, a Műegyetem későbbi rektorával, aki abban az időben a gyár tervezőmérnöke volt, és 1963-ban főkonstruktőre lett. Több típus (Ikarus 555, Ikarus 303) megalkotásában vett részt. Két dolgot emelt ki a siker zálogaként: a jó szakembergárdát, akik mérnökökből és szakmunkásokból álltak, és a járműgyártásban dolgozó mérnökök jó alkotási lehetőségeit. „Figyeltek ránk, figyeltünk másokra, tudtuk, merre megy a világ, s mi nem csak követni akartuk őket. Tudom, ma is, ha felszállok egy autóbuszra, melyik részét terveztem. Ez volt a feladatunk, szép feladat volt.” 1994-től ő volt a FISITA, az autóbuszgyártók tekintélyes nemzetközi szövetségének az elnöke.A gyártmányok nemzetközi sikere nem maradt el. 1969-ben a már említett Ikarus 250-es típus légkondicionált, luxuskivitelben készült változata a Nizzában rendezett Nemzetközi Autóbusz Héten 17 jármű közül a rangos második helyet szerezte meg. 1971-ben a monacói kiállításon is szép sikereket ért el a gyár az újabb termékeivel.Természetesen a gyár, élve a lehetőségekkel, luxuskivitelben is elkészítette az Ikarus 250-es típust, amely tárgyaló­busz volt (16 forgatható fotellel, a fejtámlába épített hangszórókkal, légkondicionált berendezéssel, valamint konyhával és mosdóval).
A Rába–MAN motorok mellett készültek Ikarus–Volvo és Ikarus–Steyer motorral üzemelő autóbuszok is.
Az ún. 200-as típusok darabszámban is kiemelkedőek nemzetközi vonatkozásban is. Típusonként közel hetvenezer készült. A megbízható gyártmányok eljutottak szinte a világ minden részébe. Ehhez természetesen a folyamatos korszerűsítés is érdemben járult hozzá, melynek része volt a takarékos és környezetkímélő üzemmód.

A sikernek mi lehetett a záloga? A gyár tervezői követték az egykori nagy iparos elődök – köztük Ganz Ábrahám – példáját. Amikor sikeres egy termék, még szinte egyeduralkodó a piacon, máris tervezni és gyártani kell az újat. (A kéregöntésű vasúti kerék nemzetközi sikere mellett már létrejött az elektromos osztály, s megszületett a transzformátor.)

Visszatérve az Ikarus gyárra. Újabb és újabb típuscsaládokat terveztek mind városi, mind távolsági üzemmódra. Az 1980-as évek sikeres „távolsági családját” jelentették az Ikarus 300-asok. Habár itt – a 200-asok iránt megmaradt igény miatt – a sorozatgyártás váratott magára, a gyár azonban készen állt ezek gyártásának indítására.
Gondot jelentett, hogy míg a KGST-piacok egy része csak alacsony felszereltségű buszokat rendelt, a világpiac igazán működőképes része a nagyon korszerű felszereltségűekre tartott igényt. Mindehhez gyártási kapacitásra, munkaerő-átcsoportosításokra volt szükség, ami azután a későbbiekre is kihatott. Előfordult a két legnagyobb részleg, a budapesti és székesfehérvári gyár közötti párhuzamos tervezés. Ez is gondot okozhatott.
Az egykori tervezőkkel, gyártókkal folytatott beszélgetések egyértelműsítik a folyamatos fejlesztőtevékenységet, amely nemzetközi összehasonlításban is versenyképes volt. E tervezés ugyan lehetett volna összehangoltabb, s a világpiac nem a nagy darabszám felé ment. Az viszont történelmi tény, hogy az Ikarus 1948 és 2003 között közel 300 ezer autóbuszt gyártott. Ennek 15 százaléka került hazai piacra, 10 százaléka tőkés és fejlődő piacra, 75 százaléka pedig az akkori KGST-országokba. Ebben az időben hazánkban gyártották a legtöbb autóbuszt egész Európában. Az első csuklós buszokat az Egyesült Államok is Magyarországról szerezte be. Ebben szerepe volt a NABI-nak (North American Bus Industries Kft.). Közös fejlesztések eredménye lett több autóbusz, amely Marylandben, Baltimore-ban is közlekedett.Az egykori gyár és vidéki gyáregységei, küzdve a megváltozott körülményekkel, igyekeznek talpon maradni. Az autóbuszgyártás – a változások okainak vizsgálata nem e cikk feladata – gazdag éveire érdemes emlékezni, hiszen ma is még közel hatvan ország útjain futnak a Magyarországon gyártott autóbuszok.
A tudománytörténész, a magyar műszaki értelmiség és a technika történetének kutatója nem vizsgálja az iparpolitika világtendenciáit. Nem piackutató. Viszont a magyarországi szakmai kultúra eddigi eredményeit ismerve, s látva a műszaki felsőoktatásban rejlő erőt, bizton állíthatja, hogy az ipar – s ebben a járműgyártás területén – nem csupán a múltra lehet és kell emlékezni, mert a mai szakembergárda érdemben tud szerepet vállalni új termékek, így autóbuszok tervezésében, gyártásában is.
Nem tíz- és százezres sorozatokról álmodik, tudja, más a piac igénye és lehetősége napjainkban – de ott kell maradnunk e szakterületen. Erre kötelez a múlt, s a ma itt élő és a világra nyitott műszaki értelmiség.•