A 20. század elején a teher- és személyszállítás legfontosabb „vontatógépe” továbbra is a ló volt Magyarországon. 1911-ben 1,9 millió lovat tartottak nyilván az országban, és ezzel az egy lakosra jutó állatok tekintetében Európa egyik leglógazdagabb országa voltunk (minden négy emberre jutott egy ló). Erre a jellegzetességre ugyanúgy hatással volt a gépesítés alacsony foka, mint a történelmi hagyományok.
A rengeteg ló igen sok piszkot termelt, elhullásuk pedig hatalmas fertőzési kockázatot hordozott, ami főként a sűrűn lakott nagyvárosok – sok esetben már kövezett burkolattal fedett – utcáin okozott súlyos problémát. Az 1880-as évek New Yorkjában (ahol abban az időben nagyjából 200 ezer lovat használtak) a feljegyzések szerint naponta(!) 1500-2000 tonna lócitrom és 200 ezer liter lóvizelet termelődött. Minthogy egy igavonó ló élettartama legfeljebb két-három év lehetett, évente 15 ezer ló pusztult el az utcákon New Yorkban. Tulajdonosaik semmiféle kötődést nem éreztek az állataik iránt, a tetemeket otthagyták az utca közepén, ahol akár napokig bomlottak, majd a városi hatóságok elszállították őket.
Magyarországon ugyanilyen gondot jelentettek az utcákon elhullott lovak és egyéb állatok tetemei, amelyeket a legelemibb közegészségügyi érdek volt minél gyorsabban, és a fertőzés veszélyének minimalizálásával elszállítani. Ugyanakkor a korban használt kocsik alapvetően nem voltak alkalmasak arra, hogy egy ilyen komoly biológiai kockázatot rejtő, nehéz és nagy tetemet biztonságosan elszállíthassanak velük, majd a használat után megfelelően fertőtleníteni lehessen őket.
Ezt a problémát ismerte fel Tamás János szászrégeni magyar királyi állatorvos, aki foglalkozásából adódóan minden bizonnyal naponta találkozott elhullott állatok tetemeivel (Szászrégen Marosvásárhelytől északra, a Maros partján fekszik). 1905-ben ezért egy „állati hullák szállítására” alkalmas kocsi szabadalmát nyújtotta be a Magyar Királyi Szabadalmi Hivatalnak. A kocsi több jellegzetességét is a tetemszállítás kívánalmainak megfelelően tervezte meg. A rakteret egy vaslemezből készült zárt szekrény alkotta, amely szokatlanul mélyen helyezkedett el, hiszen a kocsi keréktengelye a szekrény függőleges középsíkja fölé esett. Ez azért volt előnyös, mert így nem kellett magasra húzni az utcán heverő tetemet.
A szekrény hátsó lemezfala lehajtható volt, kinyitott állapotban rézsút leért a talajra, és így rámpaként szolgált. A kocsi elejére kerékdobot tervezett a feltaláló, amelyet egy karral forgatva fel lehetett csörlőzni a kocsira a kötelekkel rögzített tetemet. A kocsi tengelycsapjait önfékezésre tervezte: a szabadalom szerint a jármű csak akkor tudott megmozdulni, ha az elé fogott igásállat húzta (mert ilyenkor a fékpofák kimozdultak blokkolt állapotukból). Amikor viszont a kocsi állt, a fékek aktiválódtak, és nem engedték magától elgurulni a kocsit. A lemezszekrény oldalfalai, illetve feneke könnyen eltávolítható volt a kocsiról, és így fertőtleníteni lehetett az alkatrészeket.•
