„Elmegyek, elmegyek, hosszú útra megyek, hosszú út porából köpönyeget veszek.” (Kodály Zoltán feldolgozása)
Utazunk. Járjuk a világot. Napjaink embere már kedvére válogathat a különböző közlekedési eszközök, utazási módok között. A régi korok utazója néha hajóra szállt, de főként a szárazföldön utazott korának közlekedési eszközeivel.
Már az ókori világ nagy birodalmai kereskedelmi és egyben hadi utakat építettek ki, amelyek városokat, országokat kötöttek össze. A Selyemút már Kr. e. 3. században összekötötte Mezopotámiát, Kínát a Földközi-tenger és a Perzsa-öböl birodalmaival.
A híres Borostyánút az Északi-tenger partjaitól szállította a borostyánt szintén a Földközi-tengerig. Ezeknek az utaknak a megállóhelyei nagy hatással voltak a települések fejlődésére. A Borostyánút érintette az egykori Római Birodalom városait, Scarbantiát, Savariát – a mai Sopront és Szombathelyt. Ezekről elágazó utak vezettek Pannónia más települései (például Arrabona – ma Győr, Sopiane – ma Pécs, illetve a főváros északi részén található Aquincum) felé.
A császári futár gyorspostával öt nap alatt ért Rómából Pannóniába. Ezek az utak közel 5 méter szélesek voltak, alapjukat döngölt kavicsból és kövekből építették. A felső réteget habarcsos kötőanyag tette szilárddá. (Ez ma is jól látható Szombathelyen.)
Az utak mentén mérföldkövek voltak, jelezve a városok közötti távolságot és a birodalom központjától megtett, illetve hátra lévő út hosszát. (1 római mérföld kb. 1,5 kilométer volt.) A Római Birodalom útjai az állam által fenntartott nyilvános közutak (Via Publica) voltak, melyek karbantartásáról folyamatosan gondoskodtak. A népvándorlás korában ezeknek az utaknak az állapota jelentősen romlott. A középkor kereskedelmi útjai többségükben földutak voltak.
Magyarországon röviddel az államalapítás után már források őrzik a hadi utak meglétét (Fehérvárra menő hadi út). De találkozunk Budáról Szolnokra, Debrecenbe, a Balaton északi és déli partján vezető kereskedelmi utak leírásával is. A 13. században a Magyarországon átvezető kereskedelmi utak Bécsig értek, majd innen folytatódtak dél és az Északi-tenger felé. Egy 1240-ben íródott oklevél fontos kereskedelmi útvonalként említi a Sopron, illetve Kőszeg felé vezető utat. Róbert Károly király 1335-ben összehívta Visegrádra a „Fejedelmek Kongresszusát”, amelynek fő témája a Magyarország, Csehország és Lengyelország közötti kereskedelem érdekében a kereskedők útjai biztonságának megvalósítása volt. Tulajdonképpen a 15. századra Magyarországon is kialakult egy áttekinthető, fontosabb úthálózat. Ezek a főutak már nem földutak voltak, hanem kavicsból, apró kövekből épültek. Törvénnyel büntették (például 1599. XXX. tc.) a hanyag alispánokat, akik az utak karbantartását elhanyagolták. A másfél évszázados török uralom az úthálózat romlását idézte elő. Az elnéptelenedett, mocsaras vidékeken az utak is tönkrementek. Mária Terézia (uralkodott 1740–1780-ig) kötelezte a megyéket útfelügyelők (mérnökök) alkalmazására. Jelentős változást az 1790-es Országgyűlés döntése hozott az úthálózat fejlesztéséről. (Ebben az időben hazánk területén közel 700 kilométer elfogadható úthálózat volt.)
Természetesen az utak építéséhez megfelelő szakemberek képzésére volt szükség. II. József császár és Magyarország királya (1780–1790) már 1782-ben rendelkezett az Institutum Geometrico Hydrotechnicum – a mai Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem jogelőd intézménye – létrehozásáról, ahol megkezdődött a földmérő, útépítő mérnökök képzése. „Az utak elhanyagoltak, a malomgátak rosszul vannak építve – írta az alapító levélben, majd így folytatta: – szükséges ezen tudományok oktatása.”
1848-ig 1770 kilométerre nőtt a kiépített úthálózat hossza. Ebben az időben több vármegyében egyáltalán nem volt kiépített közút.
Gróf Széchenyi István (1791–1860) 1830-ban megjelent Hitel című munkájában írta: „az ország sok tájékin zsíros, fekete vagy ragadó agyagföldeken ásatik 5-6 ölre egymástúl… két mély árok, s az áldott termékeny föld árkok közé domboltatik fel. (…) …a munkások képzeletek szerint országutat készítnek, mely minden tréfán kívül hazánkban sok helyen búza alá alkalmasb lenne, mint utazók és társzekerek számára.” A rossz útviszonyok miatt egy 100-120 kilométeres út megtétele 7-8 napig tartott. Gróf Széchenyi István javaslata, amely a főbb útvonalak állami kezelésbe vételéről szólt, az 1850-es évektől a megvalósulás stádiumába jutott. Számottevő gyorsulás az 1867-es kiegyezés után következett be, amikor a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium hatáskörébe utalta az útügyi igazgatás megszervezését, s 1877-ben létrejött az Államépítészeti Hivatal.
Az 1890. évi I. tc. – amely a közutakról és a vámokról szólt – Magyarország útjait hat csoportba sorolta: állami, törvényhatósági, községi, vasúti hozzájáró út, közdűlő és magánút. 1850 és 1890 között 26 000 kilométer, 1890 és 1905 között 15 000 kilométer, főleg városi és törvényhatósági út épült.
Az első világháború kezdetén Magyarország teljes úthálózata közel 75 000 kilométer volt. A községi utak harmada nem volt burkolt, de a nagyobb városok útjai már igen (kockakő, zúzott kő). 1914-ben Budapesten 104 000 négyzetméter fakocka burkolatos út volt. (Ezzel szedték kezdetben a dunai hidak járófelületét is.)
Az első világháború befejezése után 1-2 évig csak útfenntartási munkákat végeztek. Néhány helyen ugyan már bitumenes felületkezelés is volt, de sok helyen a „hígított bitumenes” módszert alkalmazták (kőzúzalékot kevertek bitumennel). Az 1920-as évek elejétől a kövek bitumenes hézagtöltést kaptak. Ez a vasabroncsú járműveknél igen komoly zajcsökkentéssel járt.
Az 1930-as évek elejétől népszövetségi kölcsön segítségével jelentős útépítés kezdődött hazánkban cementbeton felülettel. 1942-ig a hazai főútvonalak 1100 kilométer hosszban kaptak 15 centiméter vastag betonburkolatot.
1921-ben közel 3000 gépkocsi volt forgalomban Magyarországon. A fokozatosan növekvő gépkocsiállomány is sürgette az utak minőségének javítását. Ezzel párhuzamosan, évekig tartó előkészületek után, 1934-ben bevezették a fő közlekedési utak számozási rendszerét, amely alapjában napjainkban is érvényes. Kiépült a Budapest–Bécs közötti 1. számú főút (a Dorog, Komárom, Győr, Hegyeshalom vonalon). Tát és Nyergesújfalu között egy 1 kilométer hosszú egyenes, vízszintes betonpályaszakasz 1927-től a világon elsőként alkalmas volt sebességi autóversenyek lebonyolítására. Ebben az időben épült a 3-as számú, Budapest–Miskolc, illetve Szolnok–Debrecen közötti 4-es számú út, valamint az 5-ös számú út Kecskemét, Szeged felé.
Ez utóbbin megépült egy 5 kilométeres egyenes szakasz, amely alkalmas volt autóversenyekre. 1934-ben Hans Stuck 321 km/h-s sebességgel világrekordot ért el.
A második világháború előtt épült új nyomvonalon a 7-es főútból Székesfehérvártól kiinduló, Veszprém, Körmend, Graz felé a 8-as főút. 1941-ben kezdődött az első városi gyorsforgalmi út építése Budapesten a Ferihegyi repülőtérre. Tervezésében, a talajmechanikai vizsgálatban Jáky József műegyetemi professzornak volt meghatározó szerepe. Budapesten az első hengerelt aszfaltburkolatú út 1926-ban készült el.
Vásárhelyi Boldizsár (1899–1963) műegyetemi professzor doktori értekezésében megfogalmazta Magyarország autópálya-hálózatának koncepcióját. Az egykori elgondolás megvalósulása ugyan némileg változott, de megtartotta az eredeti elképzelés fő elemeit. Az utak karbantartására 8 kilométerenként egy-egy útőr (útkaparó) felügyelt, útpadkákat, kisebb útfelületi hibákat javított. Nagyobb munkálatoknál a települések aktív közreműködése volt megfigyelhető. (Télen a település útjait és az összekötő utakat rövid idő alatt megtisztították.)
A második világháború idején az országos úthálózat 14 százaléka aszfalt- vagy betonburkolatú, 70 százaléka zúzottköves makadám, 16 százaléka pedig földút volt.
A második világháború az úthálózatban is nagy károkat okozott. Az 1950-es évek elején indult meg újabb betonutak építése (főleg főútvonalakon, illetve az országhatár közelében) 400 kilométer hosszúságban. A motorizáció felgyorsulása fölvetette az autópályák építésének szükségességét. 1962-ben megkezdődött az első magyar autópálya, a Budapestet a Balatonnal összekötő M7-es építése (ekkor még betonburkolattal tervezték). Az 1970-es évektől az aszfalttechnológia nagymértékben fejlődött, és ez kihatott a közutak építésére, korszerűsítésére is. 1974-ben megkezdődött az M1-es, 1978-ban az M3-as, 1979-ben az M5-ös autópálya építése. Átadásuk a forgalomnak a közelmúlt történetéhez tartozik.
A régi utak vándorainak lábnyomát elmosta az idő, talán az egykori nyomvonalakat sem találjuk. Új utak épülnek, hiszen a gyorsuló világ más közlekedési tempót, technológiát kíván. Egy-egy feltárt régi útszakasz századok építési technológiáját, építőit és egykori utasait őrzi tovább.•