Rubik Ernő neve hallatán a legtöbb embernek a bűvös kocka feltalálója jut eszébe, pedig az édesapja, idősebb Rubik Ernő is nagyszerű konstruktőr volt. A harmincas évek közepétől kezdve több mint két tucat vitorlázógépet és öt motoros repülőt tervezett, mondhatni a magyar vitorlázórepülés egyik motorja (illetve vontatója) volt.
Rubik a Váci Piarista Gimnázium elődjében végezte középiskolai tanulmányait, majd a Műegyetem Gépészmérnöki Karára nyert felvételt. 1929-ben itt ismerkedett meg az egyetemi sportrepülő egyesülettel, ahol addigra már több gépet is építettek. A fiatal hallgató rögtön fejest ugrott az egyesület munkájába; hat évig dolgozott ott, többek között Bánhidi Antal legendás gépén, a Gerlén, de az egyetem vitorlázó szakkörét is ő szervezte meg. Már pilótavizsgákkal a háta mögött diplomázott le, majd kollégájával, Mitter Lajossal 1936-ban megalapította az Aero-Ever Kft. vitorlázógépgyárat Esztergomban, aminek vezetője is lett. A cégnek jól ment, három év múlva már fővárosi tervezőirodát nyitott, és hamarosan több mint évi 150 repülőt gyártott. Rubik Ernő ekkor tervezte repülői jelentős részét, aztán jött a második világháború, és 1944-ben hadigyártásra fogták az üzemet. A szövetségesek később lebombázták a gyárat, öt év múlva pedig az államosítás elérte az Aero-Evert is. Ezekben a zűrzavaros években készült Rubik egyik motoros gépe, az R–18 Kánya.
A gép ötlete már 1943-ban felmerült, Rubik egy könnyű motoros repülőt akart tervezni, amely futárgépként is szolgálhat, de vitorlázórepülők vontatására is lehetne használni. A mérnök a német Fieseler repülőgépgyár 1936-ban debütált gépét, a Fi–156 Storchot vette alapul, és talán már ekkor eszébe juthatott a madárnév (a Storch németül gólyát jelent). A készülő gép az elődnél kisebb volt – 8,3 méter törzshosszal, 11,6 méter fesztávolsággal –, de annak örökölte egyik fontos tulajdonságát: rövid úton képes volt fel-, illetve leszállni (ezt a konstrukció is támogatta orrsegédszárnnyal és réselt fékszárnyakkal). Az építést a háború félbeszakította, ezért Rubik csak 1946-ban tudta folytatni a munkát. A prototípus két évvel később készült el, az eredeti terven azonban változtatni kellett: a mérnök ugyanis egy angol motort szeretett volna beépíteni a gépbe, de a formálódó szovjet blokkban ez nem volt már lehetséges. Így végül a Kányába egy 130 lóerős csehszlovák Walter-Major I. motor került, amely egy kétágú fa légcsavart forgatott.
Az egyik próbarepülésen a valamivel több mint féltonnás gép megsérült, majd a kisebb módosításokkal készült második Kánya is így járt, a harmadik verziónál ezért nagyobb változtatásokat eszközöltek. Mindenekelőtt kicserélték a motort – egy M–11D csillagmotor került a repülőbe –, és a későbbi változatokban a háromüléses gépet kétülésessé alakították (a harmadik ülés helyére benzintartály került). Az így kapott verzió üzembiztos és megbízható volt, jó repülési tulajdonságai okán szakmai körökben is sikert aratott, és az ötvenes évektől évtizedekig használták vitorlázógépek vontatására. Karrierje máig ível: a Goldtimer Alapítvány 2012-ben felújította és repülőképes állapotba hozta a HA-RUF lajstromjelű példányt, amelyet 1953-ban gyártottak. A budaörsi reptéren ma is megcsodálható, és egy Kányát a közlekedési múzeum is őriz.•
