A Desdemona kora egyik legnépszerűbb vízi járműve volt: tetővel épített evezős fabárka, orrtőkéje a nagybőgő nyakára emlékeztető, csiga alakú díszben végződött – erről kapta a bőgőshajó nevet. Hossza 17 méter lehetett, oldalán a Habsburgok fekete-sárga csíkjaival, kapitánya pedig a legnagyobb magyar volt. Széchenyi István néha átszállt a Desdemonát kísérő Julietta evezőscsónakba, és az is előfordult, hogy a gróf családtagjai megmártóztak a folyó vizében. Ezt az életképet ismeretlen művész tusrajzon örökítette meg, ami érdekes dokumentuma a magyar hajózástörténetnek. A modern dunai hajózásnak ugyanis fontos mérföldköve volt a Desdemona útja: Széchenyi 1830-ban Pestről a Fekete-tenger melletti Galacba (románul: Galați) csorgott le a Dunán, hogy tanulmányozza az útviszonyokat és felmérje a nehézségeket.
Dunára, magyar
A gróf utazását megelőzte több évszázadnyi dunai hajózás, és sok kezdetleges technikai megoldás is fennmaradt a 19. századig. Például az egyetlen fatörzsből kivájt bödönhajók vagy az a gyakorlat, hogy a hajókat folyásirányban úsztatták, folyással szemben pedig – motor híján – a parton vontatták. Miután Pannónia római provincia lett, Tiberius és Traianus császár már az 1. században építtetett vontatóutakat (ekkor még főleg teherszállításra használták a hajókat). A hajózási technológiákat és módszereket a honfoglaló ősök is átvették, a 11. században pedig a Búvár Kundként ismertté vált Zotmund már német hadihajókat fúrt meg Pozsonynál.
Az Árpád-házi királyok idején Magyarország is kivette a részét a dunai kereskedelemből; egy 1148-as oklevélben II. Géza révtartási jogot adott a budai káptalannak (ekkor már pesti és kerepesi rév is létezett), az első hajóvontató céh 1268-ban kapott működési engedélyt, a hajóépítők céhe 1297-ben. A középkori mesterek egyre nagyobb és gyorsabb hajókat építettek, Hunyadi Mátyás pedig saját dunai hajóhadat alapított. A fejlődés azonban a török hódítás miatt megtört, a magyar hajózási központ ebben az időszakban Komárom lett. Buda visszavétele után fellendült a dunai áruszállítás, de a folyami hajózás ekkortájt még veszélyesebb volt a szabályozatlan meder miatt, a vontatás meg költséges.
Fordulópontot a 19. század első felének közlekedésreformjai és technikai vívmányai jelentettek. Széchenyi a Desdemonával éppen azt térképezte fel, milyen mederátalakítások szükségesek a Dunán – és addigra az ország kereskedelmében új távlatokat nyitott az 1802-ben elkészült, a Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc-csatorna, illetve a Károlyvárostól (ma Karlovac) Fiuméig (ma Rijeka) tartó Lujza-út, amely gyorsan elérhetővé tette a tengeri kikötőt. Technológiai oldalról a gőzhajó volt a logikus következő lépés, és ebben Magyarország nem sokkal maradt el a világtól. Az amerikai feltaláló, Robert Fulton 1807-ben hajózott ki a Hudson folyóra a Clermont nevű lapátkerekes gőzössel; tíz évvel később megépült az első dunai gőzhajó, a 13 méter hosszúságú Carolina. Egy pécsi polgár, Bernhard Antal konstruálta meg a Dráván, és a vontatásához gőzcsörlőt alkalmazott, amivel megelőzte a korát. A Carolina 1817. március 21-i próbaútján 488 mázsa rakománnyal folyamirányba 17, azzal szembe 3,4 km/h-s sebességet ért el. 
A bécsi udvar Bernhard fáradozását 15 évre szóló dunai gőzhajózási engedéllyel jutalmazta. 1820-ban beindult az első fővárosi átkelő gőzhajójárat a mai Eötvös tér, Batthyány tér és Császárfürdő érintésével. Bernhard azonban nem tudta jövedelmezővé tenni vállalkozását, az első üzletileg is sikeres dunai hajós cégre 1829-ig kellett várni. Akkor két angol hajóépítő mérnök, John Andrews és Joseph Prichard egy bécsi bankár segítségével létrehozta a Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaságot, amelyet német nevének (Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft) rövidítéseként DDSG-ként is emlegettek. A DDSG 1830-ban építette első gőzhajóját, a Franz I.-et, és a vállalatnak Széchenyi később részvényese, majd igazgatóságai tagja lett.
Hajógyárak a fővárosban
Széchenyi a magyar hajózásban az Al-Duna szabályozását tartotta az egyik legfontosabb feladatnak, különös tekintettel a Vaskapu-szorosra – és 1833-ban ki is nevezték e törekvés királyi biztosává. A Desdemona tanulmányútja során Vásárhelyi Pállal készíttette el a terveket, és a munkálatoknak 1834-ben neki is láttak, amikor az év alacsony vízállását kihasználva lerobbantották a meder legveszélyesebb szikláit – így a Vaskapu közepes vízállásnál gőzhajóval is átjárhatóvá vált. A további munkálatok azonban lassan haladtak, részben a technikai nehézségek miatt, részben pedig azért, mert a szabályozást a bécsi udvar nem mindig támogatta, és olyankor évekre megakadt a projekt. A gróf nem is érhette meg ötlete teljes megvalósulását: a Vaskapu szabályozott szakaszát csak 1896-ban, a millennium alkalmával adták át. 
Széchenyi fáradozásainak másik nagy eredménye az Óbudai Hajógyár volt, amelyet 1835-ben az ő irányításával alapítottak. A gyár első gőzhajója, a 400 fő szállítására képes Árpád már 1837-ben el is készült, egy évvel később pedig már uszályokat és vontatóhajókat is gyártottak.
A DDSG szárnyalt a 19. század közepén. 1831-ben 15 évig tartó kizárólagos szabadalmat kaptak a Dunán és mellékfolyóin a gőzhajózásra, és azt 1846-ban egy újabb rendelet további 35 évre meghosszabbította. A társaság monopolhelyzete azonban nem volt tartható, miután a krími háború békeszerződése 1856-ban kimondta a Duna szabad hajózhatóságát. A következő évtizedekben emiatt több rivális vállalat is alakult, amelyek közül az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság (EMGT) lett a legerősebb – de a vetélytársak sorra mentek tönkre, elvéreztek a versenyben a Monarchia támogatását élvező, nagy múltú és technikailag is fejlett DDSG-vel szemben. Az EMGT 1874-ben ment csődbe, hajóit a DDSG átvette, és ezzel a világ egyik legnagyobb folyamhajózási vállalata lett.
A Duna-hajózás igen nagy fejlődésen ment keresztül a kiegyezés körüli években. A személyszállítás egyre újabb járatokkal gazdagodott, 1856-ban például elindult a Pest–Szentendre hajójárat. Újabb hajógyár is létesült: Hartmann József hajógépész 1863-ban nyitotta meg angyalföldi műhelyét, majd 1874-ben gyárat alapított a mai Népszigeten. A két gyár szinte egymásra licitált a bravúrokkal. Hartmann műhelye építette gróf Széchenyi Ödön Hableány nevű gőzhajóját, amellyel a gróf Pesttől Párizsig utazott. A DDSG gyára 1870-ben legyártotta a század legnagyobb folyami személyszállítóját, a 79 méter hosszú Orientet. Az újpesti gyárban épültek a kor legmodernebb folyami hadihajói, a Maros és a Leitha (közismert nevén Lajta) monitor. Az óbudai gyárban 1895-ben megépült a régió első úszódokkja. 
A folyami hajózás és a vízi utak szabályozása a politikában is új lendületet kapott, miután a közlekedés 1886-ban Baross Gábor miniszter irányítása alá került. Ennek eredményeként a DDSG egyeduralma végképp megtört, amikor 1894-ben törvénnyel hozták létre az állami támogatású Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságot (MFTR), és az Rt. sorra indította be járatait.
1907-ben megalakult a Ganz Danubius népszigeti hajógyára, amely a cég fiumei gyárával együtt legyártotta a Monarchia hadiflottájának nagy részét (a fiumei műhelyben készült egyebek között a kor legmodernebb csatahajója, a szomorú véget ért Szent István).
Mahart will go on
A békeidők fejlődésének az első világháború vetett véget. 
Az ország megcsonkítása következtében a magyar folyóvizek hossza jelentősen csökkent, ami a forgalomra is kihatott, ráadásul jóvátételként az MFTR-nek a legjobb hajóitól kellett megválnia. A vállalat veszteségessé vált, ami oda vezetett, hogy 1932-ben államsegéllyel kellett megmenteni a csődtől. A válság évei után újra fellendült a dunai szállítás és a hajógyártás, a gazdasági igények motorja a háborúra készülő Németország volt. A hadiipar a második világháború első felében is jövedelmezővé tette a magyar folyami hajózást, ám 1944-ben újabb súlyos krízist élt át az ágazat. Több mint kétszáz hajó pusztult el dunai aknák miatt, az épen maradtak egy részét Németországba és Ausztriába menekítették, a többi hadizsákmány lett. A háború után az MFTR nekilátott a hajópark megjavításának, és a nyugatra vitt hajók is hazatértek, de azokat az 1946-ban alapított Magyar–Szovjet Hajózási Részvénytársaság (MESzHART) gyakorlatilag lefoglalta, és a magyar hajógyárak is főleg szovjet igényeket szolgáltak ki ezekben az években. 
Az ötvenes évek közepére javult csak a helyzet, ekkor a Szovjetunió kivonult a magyar hajózásból, és 1955 elején megalakult a Magyar Hajózási Részvénytársaság, a Mahart. Budapest akkor már egy esztendeje a dunai hajózási rendet felügyelő Duna Bizottság központja volt.
Az 1956-os forradalom után a Mahart a hajópark korszerűsítésébe kezdett, a dízelmotoros vontatók lecserélték a régi csavarhajókat, a Váci Hajógyárban készült új vízibuszok pedig az utolsó oldalkerekes gőzösöket küldték nyugdíjba. 1962-ben szárnyashajójárat indult Budapest és Bécs között. 
A következő években a tolóuszályok fejlesztésén volt a hangsúly a cég dunaharaszti hajóépítő műhelyében, illetve az újpesti üzemben, az 1991-ben vízre bocsátott Baross máig az egyik legtöbbet használt teherszállító hajótípus a Dunán. Az 1980-as években a gazdasági klíma nem kedvezett a folyami hajózásnak, és az állami támogatás mértéke is csökkent. A rendszerváltáskor a Mahart már súlyos veszteséggel működött, később holdingként létezett, és szétesett több kft.-re.
A személyszállítást az 1994-ben alapított Mahart PassNave Személyhajózási Kft. viszi tovább, amelynek többségi tulajdonosa 2013 óta a magyar állam. Az Óbudai Hajógyáron már a rendszerváltás utáni tulajdonosváltás sem segített. Az utolsó hajó, amely elkészült, az alapítóról elnevezett Széchenyi jégtörő volt 1988-ban. Az 1990-es években aztán a gyár jogutódja csődöt jelentett, és 2000 májusában eltűnt a cégjegyzékből. A gyár épületeinek nagy részét irodák és szórakozóhelyek foglalták el.
A folyami hajózásnak már voltak szebb napjai Magyarországon, mint mostanság. A hajópark elöregedett, és a kormányzat nem biztosít olyan támogatást és előnyöket az ágazatnak, mint Széchenyi idején. A Duna–Tisza-csatorna elképzelése a 18. század óta várja a megvalósulást, a 21. században jellemzően kampánytémaként került elő választások idején. Az ország 1600 kilométernyi, nagyhajózásra alkalmas vízi útjainak jobb kihasználása még várat magára.•
