„Olyan rengeteg közönséget, amilyen reggel óta türelmesen táborozott a Bristol-szálloda kapuja előtt és kíváncsian leste a levegő szouverénjének megjelenését, még a koronás fejedelmek sem igen csődítettek össze lakásuk elé” – jelent meg a Magyarország című napilap 1909. október 16-i számában bizonyos „Blériot Lajos, franczia aviatikus” látogatásáról. Louis Blériot három hónappal azután, hogy átrepülte a La Manche csatornát, Budapesten tartott bemutatót, és az esemény fontos inspirálója volt a hazai kísérletező mérnököknek, főként a Magyar Aero Club tagjainak. A magyar légi közlekedés fejlesztése akkor már követő üzemmódban létezett: a legnagyobb sikert elérő léghajókonstruktőr, a keszthelyi Schwarz Dávid még a századforduló előtt meghalt, özvegye pedig egy év múlva Zeppelin grófnak adta el férje találmányát, így Schwarz eredményeiből nem Magyarország profitált.
Hőskori kezdetek
Azért a 20. század elején nekünk is voltak csodálatos férfijaink az ő repülő masináikkal (Nagykanizsán például egy színész, Faludi Károly próbált külföldről rendelt alkatrészekből repülőt építeni, sikertelenül), de Blériot hozta meg az áttörést. 1910 elejére az ő monoplánját lemásolva építette meg Adorján János gépészmérnök az első, teljesen magyar fejlesztésű repülőt, a Libelle-t. A gép kéthengeres, 25 LE-s motorját két másik fontos aviatikai úttörő, Dedics Kálmán és testvére, Ferenc szerelte össze. A Libelle 1910. január 10-én szállt fel Rákosmezőn, a sikeres próba a magyar polgári repülés kezdetét jelentette.
Az 1910-es években felgyorsult az aviatika hazai fejlődése. A hőskor legfontosabb konstruktőrei Adorján János mellett Zsélyi Aladár és Svachulay Sándor voltak, a repülőgépmotor-tervezésben Dedicséken kívül Thorotzkai Péter vállalt oroszlánrészt, Melczer Tibor és Vágó Pál pedig stabilizátort készített. Közülük Zsélyi és Melczer azzal írta be magát a magyar repüléstörténelembe, hogy – lehetőségeiket meghaladva – 1912-ben egy 34 személyes utasszállítót terveztek. Zsélyi két év múlva, 31 esztendősen a repülés áldozata lett, balesetben szerzett sérülésébe halt bele.
A Magyar Aero Club (később Magyar Aero Szövetség) versenyekkel próbálta ösztönözni a konstruktőröket – egyszersmind népszerűsíteni a sportrepülést –, 1913-tól pedig Bánki Donát vezetésével megindult a Műegyetemen a repülésmérnökök oktatása. Még ugyanabban az évben megalakult a fővárosban a Magyar Repülőgépgyár, 1914-ben pedig Aszódon a Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár. Az első világháború kitörésekor így a magyar ipar szinte rögtön el tudta kezdeni a repülőgépgyártást: a háború végéig az üzemekből több mint kétezer repülőtest és több mint 1100 repülőgépmotor került ki. Ez a nagyhatalmak teljesítményéhez képest csekély volt, de nem elhanyagolható. 1916-tól a Magyar Általános Gépgyár mátyásföldi üzeme is beállt a gyártásba, és ott létesült Magyarország első állandó repülőtere. 1918-ban légipostajárat indult Budapest és Bécs között, illetve ekkor vette kezdetét a polgári személyszállítás is a Budapest–Bécs járattal, akkor még a honvédség működtetésében.
Hidroplán és gerleszárnyak
Az ígéretes kezdeteknek a világháborús vereség vetett véget. A megmaradt magyar gépek jelentős része román kézre került, a romokon 1920-ban alakult meg a Magyar Aeroforgalmi Rt. (Maefort), amely légipostajáratokat indított. A trianoni békediktátum azonban a következő évtől véget vetett a kezdeményezésnek: az antant betiltotta a repülést és a repülőgépgyártást Magyarországon, a megmaradt gépek megsemmisítését követelte, és a Maefort működését is felfüggesztette. A részvénytársaság 1921 végén felszámolta magát. Ez helyzetbe hozott egy közös francia–román légitársaságot, amely Párizsból több más európai nagyváros érintésével Bukarestbe akart járatot indítani. Mivel hamar kiderült, hogy ehhez szükség van magyar segítségre is, a trianoni tilalmat 1922-ben – igen erős korlátozásokkal – feloldották, és még abban az évben elindult a Bécs–Budapest–Belgrád polgári járat, valamint a Budapest–Prága–Strasbourg–Párizs légipostajárat.Az ugrásszerűen megnövekedett személy- és teherszállítási igények kielégítésére 1922 végén két újabb légitársaság is alakult: a Magyar Légiforgalmi Rt. (Malert) és a részben német Aeroexpress Rt. Az utóbbi korszerű Junkers F–13-as gépekkel bonyolított forgalmat Budapest és Siófok, illetve Budapest és Bécs között, és rövid ideig hidroplán-leszállópályája is volt a Gellért Szálló előtt, a Dunán. Mivel nem volt gazdaságos a működése, az 1920-as évek második felére gyakorlatilag beszüntette működését. 
Hosszabb életű volt a Malert, amely Fokker F–III-as gépekkel kezdte meg karrierjét az említett Bécs–Budapest–Belgrád járaton. A harmincas években a vállalatnál jelentős fejlesztésekre került sor, a megújult géppark repülői egyre több embert és egyre messzebbre tudtak szállítani, így a főváros „kinőtte” a Mátyásföldi repülőteret (1930 és 1937 között a reptéren évente megforduló utasok száma megnégyszereződött). Az új, nagyobb reptér 1937. június 20-án nyílt meg Budaörsön, tágas hangárral.
A két világháború között a magyar sportrepülés a világ élmezőnyéhez tartozott vitorlázó és motoros ágazatban is. Ebben a korszakban is kiváló mérnökök gondoskodtak erről, például Lampich Árpád, aki 1924-ben megépítette a világ első motoros vitorlázó repülőgépét. De meg kell említeni Bánhidi Antal nevét is, aki 1930-ban a Magyar Aero Szövetség megrendelésére tervezte meg többcélú Gerle nevű sportgépét, majd tovább tökéletesítette azt. A Gerle–13-at a tervező azzal tette híressé, hogy Bisits Tibor pilótával együtt 100 óra 22 perc alatt körberepülte vele a Földközi-tengert. 
A második világháború kitörésekor a Malert hálózata már több ezer kilométer hosszúságú volt, napi járatokkal tíz európai nagyvárosba (Velence, Róma, Milánó, Bécs, Salzburg, München, Zürich, Berlin, Krakkó, Varsó), kétnaponta pedig Aradra, Belgrádba és Bukarestbe is indult gép. A háború idején Csepelen és Szigetszentmiklóson Messerschmitt Me–210 bombázók is készültek, 1944–45-ben viszont súlyos veszteségek érték a hazai légi közlekedést. Szinte az összes polgári repülőgép megsemmisült, nagyrészt a Csákvári repülőtér 1944-es lebombázásakor, de a háborúban a konstruktőrök és pilóták száma is tragikusan megfogyatkozott. A magyar repülésnek másodszor is újjá kellett születnie.
Messzebbre, magasabbra
A második világháború utáni években a magyar légteret lényegében a Szovjetunió felügyelte, katonai prioritással, így nem meglepő, hogy a polgári repülésen is rajta tartotta a szemét. 1946-ban 50%-os szovjet részesedéssel megalakult a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (Maszovlet), és ezután a Malert megszűnt. A repülőgépekről és a személyzet egy részéről a Szovjetunió gondoskodott, a magyar fél feladata a repterek üzemeltetése és a földi irányítás volt. A kényszerű együttműködés eredményeként 1946-tól a kor legsikeresebb típusával, a 2500 kilométer hatótávolságú Li–2 repülőgépekkel indult újra a légi személyszállítás külföldi és belföldi járatokkal egyaránt.
1948-ban újra nekikezdtek a Ferihegyi repülőtér megépítésének (1940-től már elkezdődött ott egy építkezés, de a háborúban megsemmisült), és 1950. május 9-én az új reptér megnyitotta kapuit. A Budaörsi repülőtér ettől kezdve a honvédelmi, majd a sportrepülés központja lett. A háború után ugyanis a sportrepülés is magára talált, és ezen a ponton Rubik Ernőről (a bűvös kocka feltalálójának édesapjáról) kell megemlékezni. Ő már a Gerle tervezésében is segített, majd olyan gépek kerültek ki a keze alól, mint a szűzrepülését 1948-ban végző R–18 Kánya futárrepülő vagy az 1960-ban elkészült R–26S Góbé vitorlás gép.
A Szovjetunió az ötvenes évek közepére enyhített kelet-európai politikáján, így felmerülhetett, hogy a magyar fél kivásárolja a szovjeteket a Maszovletből. Ez 1954 novemberében megtörtént: a Maszovlet megszűnt, és megalakult a Magyar Légiforgalmi Vállalat (Malév), amely rögtön igen erős szakmai és technikai háttérrel tudta megkezdeni működését. A vállalat a gépparkot 1957-ben Il–14-es, majd három évvel később Il–18-as gépekkel fejlesztette, 1963-ban pedig leselejtezte a Li–2-es gépeket – ennek következtében a belföldi légi járatok 1969-re megszűntek. Addigra a Malév már más kontinensre is szállított utasokat, 1964-től a Budapest–Kairó járaton. Újabb minőséget jelentett 1969-től a Tu–134-es, majd 1973-tól a Tu–154-es gépek vásárlása – ezek már nem gázturbinás, hanem sugárhajtóműves repülőgépek voltak, a Tu–154-es akár 6200 km-re is el tudott szállítani 164 utast. 
A nyolcvanas évekre újabb reptér megépítésére volt szükség, ez volt Ferihegy 2, amely 1985-ben nyitotta meg kapuit, ezt követte 1998-ban a 2B terminál. Szintén a nyolcvanas évek végétől a Malév elkezdte lecserélni szovjet gépeit Boeingokra (jellemzően a 737-es típusra).
A rendszerváltás után a Malév több sikertelen privatizációs kísérleten esett át, majd sorozatos rossz gazdálkodási döntések tették tönkre a céget. 1992-ben az Alitalia és egy olasz bank szerzett benne 35%-os részesedést, de 1997-ben újra magyar tulajdonba került, és az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. lett a gazdája. Az Rt. 2007-ben 200 M Ft-ért eladta a vállalatot az orosz AirBridge Zrt.-nek, amelyet 2009-től az orosz Vnyesekonombank irányított. 2010-ben egy tőkemanipulációval ismét a magyar állam lett a többségi tulajdonos, majd miután egy kormányzati elemzés menthetetlennek ítélte a vállalatot, 2012-ben a Fővárosi Bíróság csődvédelem alá helyezte a céget. Az utolsó Malév-járat 2012. február 3-án szállt le, Helsinkiből érkezett Budapestre. A csődeljárás csak 2018 nyarán ért véget, a Malév pedig jogutód nélkül szűnt meg – 170 Mrd Ft-os tartozást hagyva maga után.•
