„Száz vasútat, ezeret! Csináljatok, csináljatok! Hadd fussák be a világot, Mint a testet az erek.” (Petőfi Sándor)
Ki az, akit valahol valamikor nem csapott meg a mozdony füstje? Napjaink nosztalgiaszerelvényeire – melyeket közel százéves gőzmozdonyok vontatnak – alig lehet jegyet kapni. Generációk járnak a Magyar Vasúttörténeti Parkba, hogy lássák a tegnap csodáit.
A vontató járművek már a 20. század első évtizedeiben a gőz mellett dízel és elektromos üzemmódban is működtek, majd az arányok eltolódtak – néha gazdasági divatok vagy kényszerek alapján –, de a vasút megmaradt, és jövője sem lehet bizonytalan. A 21. század vasúti közlekedése is, mint annyi minden a közlekedésben, a változások korát éli.
Érdemes magyarországi történetének egy-egy nagy korszakára emlékezni, s az illusztráló gépcsodák láttán elgondolkozni azon, hogy ez a magyar iparág, sok-sok részterületével, napjainkban is versenyképes lehetne.
A 19. század első fele a szárazföldi közlekedés forradalma is. Hadley angol mérnök 1813-ban rájött arra, hogy a mozdony súlya által előidézett tapadás elegendő a haladó mozgás biztosítására is megfelelő vonóerő kifejtésére. Ezt az elvet technikailag George Stephenson fejlesztette tovább. 1824-ben megalapította Angliában a világ első mozdonygyárát, majd 1830. szeptember 15-én megnyílt a Liverpool–Manchester gőzvontatású vasútvonal.
Magyarországon az 1836-ban elfogadott első vasúti törvény (XXV. tc.) 13 vasútvonal tervét tartalmazta. E törvény alapján csatorna- és vasútépítésre szóló felhívást tettek közzé. Az első vasútépítési engedélyt 1836. február 26-án báró Sina Shőrerer mérnök kapta. A Magyar Központi Vasúttársaság vonalán Pest és Vác között 1846. július 15-én megindult a forgalom. A Pest és Vác közötti gőzvontatású vasútvonal Európa 11. vonala volt, melyen a 33,6 kilométeres utat a szerelvény 59 perc alatt tette meg. Az első mozdonyokat Belgiumból szerezték be. A megépített pálya normál nyomvonalú (1435 mm) volt. A kocsik négytengelyű, forgóvázas járművek voltak. 1847. szeptember 1-jén nyílt meg a Pest–Szolnok vasútvonal. Az 1848-as forradalom idején már 243 kilométer volt a magyarországi vasútvonalak hossza.
A 19. század első harmadában még lóvontatás volt az általános az egész kontinensen, így hazánkban is. Pesten 1827. augusztus 20-án adták át a forgalomnak a Hatvani utcától (ma: Kossuth Lajos u.) Kőbányáig megépült, úgynevezett lebegő (függő-) vasutat. A pálya hossza 2,5 kilométer volt, tartóoszlopokon a föld felszínétől körülbelül 3 méterre gerendákat helyeztek el, melyeken egy sínpáron futottak a kerekek. A gerenda két oldalán köteleken kosarak függtek, ebbe helyezték a szállítandó árut. Csak teherszállításra használták. Szolnokig tervezték a függővasút megépítését, de a kedvezőtlen fogadtatás miatt rövid idő után ezt a már megépült szakaszt is leállították.
Egerben, 1838. július 7-én jelent meg az első magyar nyelvű műszaki sajtótermék, a Hétilapok, amelynek augusztus 25-i számában a „gőz és szállító kocsik”-ról közölt rajzos ismertetést – részletes gyártási leírással.
Nagyszabású tervet dolgozott ki gróf Széchenyi István (1791–1860), a közlekedési és közmunkák minisztere, majd e tervek érdemi megvalósítója Baross Gábor (1848–1892) későbbi közmunka- és közlekedésügyi miniszter lett, valamint Hollán Ernő (1824–1900), aki államtitkárként az 1867-es kiegyezés után közlekedési politikájával megerősítette Budapestnek a vasúti közlekedésben betöltött központi szerepét.
A vasúti járműgyártáshoz érdemben tudott hozzájárulni a Ganz-gyár, melyet a névadó Ganz Ábrahám (1814–1867) alapított 1844-ben, s ahol a termelés 1845 elején indult meg, majd 1854-ben megkezdték a kéregöntésű vasúti kerekek gyártását. A kontinensen abban az időben a vasúti kocsik kerekeit kovácsoltvasból, küllőkkel készítették. A kéregöntés technikáját az angol John Burn találta fel 1812-ben, s hamarosan Amerikában is alkalmazni kezdték. A Ganz-gyár – megvéve a szabadalom gyártási jogát – a kerék sínekkel érintkező részét külön bevonattal látta el, s ezzel fokozni tudta keménységüket, ennélfogva tartósságukat. A korabeli vállalkozó – Ganz Ábrahám – mának szóló üzenete is lehet az, amit szüleinek írt egy levelében: „…az én elgondolásaim komolyak, és higgyétek el, ha az ember valamihez fog, és nem sikerül, még nem kell kétségbe esni, a türelem, bátorság és kitartás az emberi boldogulásnak hatalmas segítője, akinek pedig nincsen jövőbe vetett reménye, azt sajnálni lehet”. A gyár ebben az időben Budán üzemelt, helyén ma az Öntödei Múzeum áll.
Az 1867-es kiegyezés utáni esztendőben a pesti Kőbányai úton Magyar–Belga Gép- és Hajóépítő Társaság néven alapított gyár 1870-ben a magyar állam tulajdonába került, s az Államvasutak Gépgyáraként folytatta működését. Ebben az időben gőzkazánokat, különféle gépi berendezéseket gyártottak itt. E gyár tekinthető a későbbi MÁVAG elődjének, ahol osztrák tervek alapján 1873-ban kezdték meg a gőzmozdonyok gyártását. A Tiszavidéki Vasút részére készített, már teljesen magyar tervezésű, korszerű mozdonyokat 1878-ban, a párizsi világkiállításon mutatták be. A gyártás gyors ütemben növekedett. Budapesten, a Millenniumi Kiállításon már az ezredik mozdonyt mutatták be. Kordina Zsigmond vezetésével egy nemzetközileg is elismert mozdonytervező gárda dolgozott ekkor a MÁVAG-ban. Az itt gyártott mozdonyok 1900-ban már óránként 100 kilométeres sebességgel közlekedtek. A vasútijármű-gyártás nemzetközi rangját bizonyította, hogy a MÁVAG kéthengeres gyorsvonati mozdonya az 1900-as párizsi világkiállításon nagydíjat kapott.
A vasútépítéssel párhuzamosan épültek az indóházak, a pályaudvarok. Ezek sorából kiemelkedett az 1877-ben épített Nyugati pályaudvar főépülete, melynek csarnokát Gustave Eiffel francia építészmérnök és irodája tervezte. A Keleti pályaudvar építése 1881-től 1884-ig tartott. Folytatjuk!