„A Dunának, mely mult, jelen s jövendő, egymást ölelik lágy hullámai.” (József Attila)
A 19. század első felében Pestről Budára csak a Nagyhíd (ma Deák Ferenc) utca irányába lehetett átkelni a Dunán, egy hajóhídon. Ez lassú és nehézkes volt. A Lánchíd 1849-es, majd a Margit híd 1876-os átadása után 1893-ban döntés született újabb két fővárosi Duna-híd, az Eskü téren (ma Ferenciek tere) az Erzsébet híd és a Fővám térnél a Sáros fürdő felé (ma Gellért tér) a Ferenc József híd építéséről.
A Ferenc József híd építését 1894-ben kezdték, a pillérek és a hídfők 1895 decemberére készültek el, az ünnepélyes felavatásra 1896. október 4-én került sor. A hídavatás az uralkodó, Ferenc József jelenlétében zajlott, aki „aktív részese” volt a hídépítés befejezésének azzal is, hogy a pesti oldalon egy ezüstszegecset vert a híd szerkezetébe.
A terveket Feketeházy János (1842–1927), a vasszerkezetet pedig az Államvasutak Gépgyára készítette. Feketeházy János a bécsi Műegyetemen és Zürichben is tanult, s mérnöki oklevelének megszerzése után először az Osztrák Államvasutak Igazgatóságán, majd hazatérve a MÁV Vasútépítészeti Igazgatóságán dolgozott. Több magyarországi híd tervezője. Egyik legszebb alkotása a Ferenc József (ma Szabadság híd), amelynek hídkapuit és díszítéseit Nagy Virgil műegyetemi építészprofesszor tervezte. Feketeházy János alkotása egyebek mellett a Keleti pályaudvar vágánycsarnokának tetőzete és az Operaház acéltetős szerkezete is.
A Ferenc József híd volt az első megépült híd Magyarországon, amely az addig használt hegesztett vas helyett „folyasztott” vasból készült. Megépítésének idején teljesen új megoldás volt a híd rácsos szerkezete is. A híd alatt „négy, egyenként 65 cm átmérőjű vízvezetéki cső, két kábelszekrény és egy 50 cm-es légszeszcső vezeték volt átvezetve”. A háromnyílású konzolos híd oldalnyílási szerkezete 64-64 méteres konzolokkal (karral) nyúlik be a középnyílásba. Ezek tartják a híd középső részét. A híd hossza 331,2 méter. A konzolos szerkezetű híd felbillenését akadályozza az 1211 tonna öntöttvas ellensúly, amely a két hídkamrában helyezkedik el (a vasszerkezet súlya az építés idején 4884 tonna volt). Az építési költség meghaladta az 5 millió koronát. Emellett a feljárókra, térrendezésre a Fővárosi Közmunkák Tanácsa 640 ezer koronát költött.
A villamosforgalom 1898. május 31-én indult meg a hídon, 1899 végén már a Kelenföldi pályaudvarig jártak a szerelvények. Kezdetben a villamosvágányok a hídpálya szélén helyezkedtek el – alsóvezetékes rendszerrel üzemelve –, majd 1923-ban építették át felsővezetékessé. 1928. szeptember 24-étől már autóbusz (1-es számozással) is közlekedett a hídon. 1938-ban kerültek a villamosvágányok az úttest közepére. A budapesti hidakon 1918 decemberéig hídvámot (átkelési adót) szedtek. Ezt rendeletileg 1920. december 12-ével szüntették meg.
A második világháború pusztításainak áldozata lett ez is, a többi Duna-híddal együtt. Az újjáépítés 1946. augusztus 20-ára fejeződött be.
A Ferenc József híd a világ egyik legszebb – Gerber-rendszerű – konzolos hídja, amely ma a világörökség része. A közel 120 éves híd a magyar mérnöki alkotómunka és a 19. század végi acélgyártás hírnevét hirdeti. Feketeházy János nevét ma utca őrzi a Műegyetem közelében.•
