Inno-anno

„…intézkedvén a Dunának a főváros melletti szabályozásáról… felügyeletet gyakorol a főváros területén minden építészeti ügyben.” (A Fővárosi Közmunkák Tanácsának feladatairól, 1870. évi X. tc.)

A 19. század utolsó harmadában létrejött Budapest nem csupán három városrész egyesítését jelentette, hanem egy európai értelemben vett főváros kialakítását közlekedéssel, köz- és egyházi, valamint magánépületekkel. E feladat megvalósítását az 1870 márciusában alapított Fővárosi Közmunkák Tanácsa irányította a mindenkori miniszterelnök vezetésével. Az intézmény független városrendezési hatóságként működött, javaslatára épületek sora gazdagította a városképet. Ehhez járult hozzá munkásságával Pecz Samu (1854–1922) építészprofesszor.

„Elmegyek, elmegyek, hosszú útra megyek, hosszú út porából köpönyeget veszek.” (Kodály Zoltán feldolgozása)

Utazunk. Járjuk a világot. Napjaink embere már kedvére válogathat a különböző közlekedési eszközök, utazási módok között. A régi korok utazója néha hajóra szállt, de főként a szárazföldön utazott korának közlekedési eszközeivel.
Már az ókori világ nagy birodalmai kereskedelmi és egyben hadi utakat építettek ki, amelyek városokat, országokat kötöttek össze. A Selyemút már Kr. e. 3. században összekötötte Mezopotámiát, Kínát a Földközi-tenger és a Perzsa-öböl birodalmaival.
A híres Borostyánút az Északi-tenger partjaitól szállította a borostyánt szintén a Földközi-tengerig. Ezeknek az utaknak a meg­állóhelyei nagy hatással voltak a települések fejlődésére. A Borostyánút érintette az egykori Római Birodalom városait, Scarbantiát, Savariát – a mai Sopront és Szombathelyt. Ezekről elágazó utak vezettek Pannónia más települései (például Arrabona – ma Győr, Sopiane – ma Pécs, illetve a főváros északi részén található Aquincum) felé.

„Ki gépen száll fölébe, annak térkép e táj…” (Radnóti Miklós)

1783-ban Franciaországban a Montgolfier testvérek meleg levegővel töltött ballonja fölemelkedett a földről. A sikeres kísérlet közel tíz percig tartott, ennek során a ballon majdnem 2000 méteres magasságig emelkedett fel.
A magyar Schwarz Dávid 1897-ben megépítette merev testű léghajóját (az akkor ismert legkeményebb fémből, vékony alumíniumlemezből). Halála után tervét özvegye eladta Zeppelin grófnak, s egyes feljegyzések szerint ő ennek alapján, 1906-ban építette meg első léghajóját.

„A Dunának, mely mult, jelen s jövendő, egymást ölelik lágy hullámai.” (József Attila)

A 19. század első felében Pestről Budára csak a Nagyhíd (ma Deák Ferenc) utca irányába lehetett átkelni a Dunán, egy hajóhídon. Ez lassú és nehézkes volt. A Lánchíd 1849-es, majd a Margit híd 1876-os átadása után 1893-ban döntés született újabb két fővárosi Duna-híd, az Eskü téren (ma Ferenciek tere) az Erzsébet híd és a Fővám térnél a Sáros fürdő felé (ma Gellért tér) a Ferenc József híd építéséről.

„Mindenkor embertársainknak akarunk értéket adni… maradandót létrehozni.” (Kozma Lajos)

Megálmodott épületei őrzik sajátos stílusát, bútorait az 1920-as években „Kozma-barokk” néven ismerték. A gyomai Kner Nyomdának készített éveken át tipográfiai terveket. Az ő alkotása a nyomda szignetje – nyomdai cégjele –, a vándorbotos, hátán könyvet cipelő könyvárus alakja.
A műegyetemi építészképzésben fontosnak tartotta az I. világháború után a modern tervezés, valamint a lakberendezés, a bútortervezés oktatását.

„Sokszor hazalátogatok Magyarországra… magyar maradok, amíg a Földön járok.” (Bay Zoltán, 1990)

Az embert mindig is izgatta a Földet körülvevő égitestek titokzatos világa. 1946 óta pontosan tudjuk a Föld és a Hold távolságát, amelyet – egymástól függetlenül, szinte azonos időben – amerikai és magyar tudósok határoztak meg.

„A tudomány kerüljön közel az iparhoz, s élni kell a tudomány adta lehetőségekkel.” (Pungor Ernő)

Aki Pungor Ernő (1923–2007) pályaképét szeretné röviden felvázolni – nincs könnyű helyzetben. A gazdag életút állomásai mind különböznek, de együtt teljes, példamutató és követendő mintát adnak.

„…igen nagy szükség van a földmérő, vízépítő és mechanikai tudományokra…” (Részlet a Mérnöki Intézet Alapító leveléből. II. József, 1782)

Nagyanyáink még rőföshöz mentek, nem méteráruboltba. Nagyapáinknak pintes üvegben adták a bort, s ittak belőle egy messzellyel vagy egy iccével. A rőföt a kifeszített karral, a mell közepétől a hüvelykujjig mérték. A pint közel 1,7 liter volt, illetve 2 icce vagy 4 messzely. Az 1874. évi VIII. törvénycikk rendelkezett az egységes mértékrendszer bevezetéséről.

Ezt megelőzően az egységes mértékrendszer bevezetéséről rendezett nemzetközi tanácskozáson 1874-ben a magyar kormányt Szily Kálmán és Kruspér István műegyetemi professzorok képviselték. Kruspér vizsgálta a méter Párizsban őrzött etalonját, s rámutatott – geodéziai mérések vonatkozásában – annak kiküszöbölhető eltérésére. 1878-ban létrehozta a Magyar Királyi Mértékhitelesítő Bizottságot (ma: Országos Mérésügyi Hivatal), melynek első elnöke lett.

„Ne válasszunk magunknak csillagot?” (Petőfi Sándor)

Az esti égbolton ragyogó csillagok különös, szinte misztikus világa évezredek óta foglalkoztatja az emberiséget. A betlehemi csillag mutatta az utat a napkeleti bölcseknek Dávid városába. Az ókori birodalmak természet­tudósai komoly csillagászati ismeretekkel rendelkeztek.

„Az első emberi bátorság / Áldassék: a Tűz csiholója, / Aki az ismeretlen lángra / Úgy nézett, mint jogos adóra.” (Ady Endre)

Az ókori görög mondavilág hőse – Pro­méthe­usz – lehozta az istenektől a tüzet az emberiségnek. A történeti idők korai évezredeiben az akkori „tűz csiholói” kövek egymáshoz ütögetésével nyert szikrával gyújtottak lángot.
Kínában már a 6. században használtak olyan fenyőfa pálcikákat tűz gyújtására, melyeket kénnel itattak át.
A mai formában használt gyufa – mint annyi más – a 19. század találmánya. A „gyújtó­fácska” előtt elterjedt tűzszerszám a kova­kő volt, melyet acéleszközhöz ütögettek, s a keletkezett szikra egy kiszárított tapló­féleségen fogott lángot. Ezekkel az eszközökkel nem volt egyszerű még pipára gyújtani sem.

„Minden műszaki tudományágnak arra kell törekedni, hogy a gazdaság felvetett igényeit a legtökéletesebben elégítse ki.” (Schimanek Emil)

Napjaink motorizációja alig követhető tempóban fejlődik. Nehéz megjósolni, hol a határ. Ami tegnap kivitelezhetetlen ötlet volt, az mára megvalósult termék. Alapvető cél a gazdaság, a társadalom igényeinek teljesítése. E gyors sodrású folyamatban jellemző a világra figyelés, a technikai, technológiai tökéletességre törekvés. De ez csak a mára lenne jellemző? Vagy azt mondjuk, a „legnagyobbak” tehetik ezt meg? A példák az ellenkezőjét is bizonyítják a korabeli magyar innováció történetéből.

Az 1891-ben alapított Fegyver- és Gépgyár (a későbbiekben Fegyver- és Gázkészülék Gyár) a hadiipari termékek mellett úgynevezett „civil” termékeket is gyártott, az 1890-es években korszerű szerszámgépeket.
A gyár mérnökei – köztük Schimanek Emil (1872–1955), a Műegyetem későbbi professzora – az 1900-as párizsi világkiállításon találkoztak Rudolf Diesellel, a dízelmotor feltalálójával, s megvették szabadalmát, majd egy év múlva, 1901-ben már elkészültek a gyárban az első dízelmotorok. Diesel mindenhol figyelemmel kísérte a találmánya alapján készült motorokat, többször járt Budapesten is, a FÉG Soroksári úti üzemében. Az itt tervezett és készült első magyar dízelmotort önálló kivitele miatt Diesel „magyar típus”-nak nevezte el.

„Egy olyan történelmi személyiségre emlékezünk, aki nem azt kérdezte, hogy mit kap a hazától, hanem arra törekedett, hogy ő adjon a hazának.” (Pálinkás József MTA-elnök; Richter-emlékülés, 2010)

Generációk használták, használják a gyógyulás reményében, nem eredménytelenül.
Az egyik legismertebb gyógyszerünk a Kalmopyrin, de vajon ki emlékszik a „sikeres karrier” elindulására? Talán ez a gyógyszer alapozta meg vagy járult hozzá érdemben a magyar gyógyszeripar, illetve gyógyszertalálmányok hazai és nemzetközi sikeréhez.

„A holnapot ma alkotjuk meg.” (Szellemi Tulajdon Világszervezete, 2001. április 26.)

A magazin indulása óta e rovatban sikeres magyar találmányokról, szabadalmakról írtunk a másfél évszázados gazdag eredményekből, hazai és nemzetközi, mérnök és természettudós alkotók közül mutattunk be néhányat. A választás, mert sokan vannak, nem volt könnyű.

A folytatás előtt – nem számvetésként – szólunk az adott terjedelmi keretek között a szabadalmaztatás történetéről.

„Nem megcsinálni, elhalasztani vagy elgáncsolni igen könnyű, de összehozni vagy megalkotni nehéz… De reményből megélni nem lehet.” (Verebélÿ László)

Az első európai okleveles villamosmérnök, a műegyetemi professzor, akadémikus – Verebélÿ László (1883–1959) – mottóként választott szavainak mának szóló üzenete van. Pályájának nagy állomásai egybeesnek a villamosipar korszakos fordulóival, különösen közcélú felhasználásával.

„A technikai nehézségeken nem múlhat semmi, ha a vállalkozói szellem szabadon érvényesül.” (Zipernowsky Károly, 1895)

Lapunk 2011. májusi számának e rovatában a „nagy triász”: Bláthy Ottó Titusz, Déri Miksa és Zipernowsky Károly találmányáról, a transzformátorról írtunk. Világraszóló a találmány, korszakos a gyakorlati alkalmazás lehetősége. A 19. század az elektromosság százada, amely a technika számtalan területén hozott máig ható eredményeket.
A nagy alkotók általában nem egy eszköz feltalálásával írták be nevüket a technikatörténetbe. Előfordult, hogy egy-egy alkotásuk, tervük feledésbe merült. Akkor döbbenünk rá egykori elképzeléseik jelentőségére, amikor napjaink egy-egy fontos kérdésének megvalósításával szembesítjük azokat. Ilyen a városi közlekedés is.

„Magamról tréfásan azt szoktam mondani, hogy kovácsmester vagyok, aki időnként az alap­kutatás eredményeit alkalmazza a szakmában.” (Gillemot László akadémikus)

„Számos kiváló alkotó – köztük Bánki Donát, Csonka János… jegyezte be hazánkat
az innovatív műszaki alkotó népek közé.” (Pálinkás József, az MTA elnöke)

„A mi autónk” – ismerős a reklám. Naponta többször halljuk s látjuk, használjuk az egyre korszerűbb autókat. Esztergom, Szentgotthárd, Győr után feliratkozott az autógyártó magyar városok listájára Kecskemét. Ezek­ben a gyárakban mind fontosabb szerepet kap a magyar szakmunkások és mérnökök tudása. Így természetes! S hogy az autógyártás „hőskorában” milyen helyük és szerepük volt a magyar tervezőknek és gyáraknak?

„…ha kellő eréllyel és kitartással utánpótoltatnak a régi idők mulasztásai … a bányászat semmi esetben sem hagyandó fel.” (Péch Antal)

„…ha igazi tudósok és – amint kell – jó magyarok akarunk lenni, úgy a tudomány zászlóját olyan magasra kell emelnünk, hogy azt hazánk határain túl is meglássák.” (Eötvös Loránd)

Nevét Magyarország ma is működő legrégebbi egyeteme viseli, melynek professzora és rektora volt. Eötvös Loránd (1848–1919) vallás- és közoktatásügyi miniszter (1894–1895), s a Magyar Tudományos Akadémia elnöke (1889–1905) volt.

Figyelme fő kutatási területe, a gravitáció felé az 1880-as években fordult. A gravitációs tér változásának mérésére megszerkesztette világhírűvé vált torziós ingáját. A torziós inga egy vékony, rugalmas száron felfüggesztett vízszintes ingarúd, amely védőszekrénybe zárva valamilyen egyensúlyi helyzetet vesz fel.

„…ha az ember valamihez fog, és nem sikerül, még nem kell kétségbeesni, a türelem, a bátorság és kitartás az emberi boldogulásnak hatalmas segítője, akinek nincs jövőbe vetett reménysége, azt sajnálni lehet.” (Ganz Ábrahám)

„Symphonia Ungarórum” – Szent Gellért püspök (980–1046) több mint ezer esztendővel ezelőtt mondta a kézi malmot hajtó asszony énekéről. Egy álló és forgó kő között kézi hajtással óránként 4-5 kilogramm gabonát lehetett feldolgozni.

A Ganz-gyár a 19. század végén, Kandó Kálmán (1869–1931) irányításával, már szerepet vállalt a nagyvasúti villamos vontató járművek gyártásában. Itt készült az első háromfázisú mozdony, melyet 1898-ban a Genfi-tó partján helyeztek üzembe. A 20. század elején ilyen mozdonyokkal épült meg Olaszországban a Valtellina vasút. Ez volt a világ első nagyfeszültségű váltakozó árammal működtetett szakasza (106 km), melynek minden lényeges elemét a Ganz-gyárban fejlesztették ki Kandó Kálmán vezetésével.

„Száz vasútat, ezeret! Csináljatok, csináljatok! Hadd fussák be a világot, Mint a testet az erek.” (Petőfi Sándor)

„A telekommunikációs mérnökképzésben egyre fontosabb szerepet játszik a technológiai ismeretek oktatása.” (Barta István)

„Halló, halló, itt rádió Budapest” – hangzott fel 1925. december elsejétől a rádió „ideiglenes”, majd állandó stúdiójából e tudomány- és technikatörténeti bejelentkezés. Július 20-i írásunk ennek kívánt emléket állítani. Most a rádiógyártásra emlékezünk.

„A jó konstruktőr olyan, aki a gyártáshoz legalább annyit ért, mint egy gyakorlott technológus.” (Korbuly János)

Egy technikatörténeti előadásom után a hallgatók közül valaki megjegyezte: „Többen azon dolgozunk, hogy legyen újra Pannónia motorkerékpár-gyártás Magyarországon.” Mellette álló társa megszólalt: „Nekünk van, apám kedvence, ma is jól működik.” Így „folytatódott” az óra a Műegyetem Q épületének F16-os termében.
Az első motorkerékpártervet Bánki Donát készítette 1894-ben. Az első belső égésű motorral hajtott járművet, melyet postai levélgyűjtésre használtak – Csonka János terve alapján –, a Ganz-gyárban készítették 1900-ban.

„Nehezíti a hazai tudományos kutatást, hogy bizonyos témákra kizárólagosságot vindikál magának egy-egy jól beszervezett csoport. … Szokjunk le az „újra feltalálásról”, de vegyük komolyan az itthoni találmányokat.” (Magyari Endre)

„Szól a rádió” – ugye ismerős az LGT 1977-ben megjelent híres slágere? E dal a solti rádióadó üzembe helyezésének évében született, melynek híres elődjét, a lakihegyi adót 1985-ben ipari műemlékké nyilvánították. S a kezdetek?
A 19. század „telefonhírmondó”-ja után a 20. század első évtizedeiben a figyelem a mai értelemben vett rádiózás felé irányult. Így volt ez Magyarországon is.

A Posta Kísérleti Állomás egy 1903-ban vásárolt szikra adóval és koherens vevővel a Csepeli Weiss Manfréd gyár és az újpesti Egyesült Izzó gyárkéményei között folytatott kísérleteket.