Inno-anno

Közlekedés nélküli ország, sínylő test, melly méhében hordja a nyavalyák minden nemét. (Gróf Széchenyi István, 1848)

Az ember – mióta él a Földön – mindig is közlekedett. Kezdetben rövidebb utakat tett meg, majd állati és technikai segédletekkel egyre távolabbra jutott. Ehhez utak, különböző korokban megalkotott közlekedési eszközök kellettek. Habár – ahogy Márai Sándor írta: „Az utakat sokáig nem érti meg az ember. Egy napon megtudjuk, hogy az utaknak értelmük van: elvezetnek valahová.” Írásunk egy napjainkban is fontos szerepet betöltő közlekedési eszközről, az autóbuszról szól.

„Jó a’ Gazdagság, de job a’ Mesterség: mert ha a gazdagság elvész is, megmarad a’ Mesterség.” (Céhlevél részlete a 17. századból, korabeli helyesírással)

Sok családi asztalt tonettszékeken ülnek körül, s a könyvek nem egy helyen lingel könyvszekrényekben sorakoznak. Van, aki személyesen, van, aki eddig csak fotókról látta, de így is ámulatba ejti az Országház termeinek faburkolata. E csodálat nem múlik a napjainkban csak fényképeken látott budai Vár Szent István termének látványától sem. És az alkotók? A fa művészei voltak. Nagy utat bejárva, sokszor nem azonnal megnyílt szakmai kapuk előtt újra meg újra kopogtatva, az alkotó munkába vetett hit, a tehetség utat tört, s maradandót alkotott.

„Ő máig is velünk él, munkánkban, sikereinkben, kudarcainkban, tudományos eredményeinkben.” (Gordos Géza professzor, 2001)

Az Innotéka idősebb olvasói bizonyára válaszolni tudnak erre a kérdésre: egy fakeretes állványon 50 fehér és 50 fekete golyót mozgatnak fémrudakon. Mi az? Ez volt még az 1950-es években is az iskolai számtanórákat is segítő számológép.

„Óh hálás utókor, ha valaha Szily Kálmán nevét elismeréssel említed, el ne feledkezzél (…) a tudomány
és a haza hű fiáról, nevem elé jegyezd mindég Sztoczek József nevét.” (Szily Kálmán, 1863)

Az ELTE Bölcsészettudományi Karán, ha megkérdezünk valakit: ki volt Szily Kálmán – szinte azonnal jöhet a válasz, hogy ő volt az 1904-ben alapított Magyar Nyelvtudományi Társaság első elnöke, a Magyar Nyelv című folyóirat első szerkesztője.

„…a dékáni kézfogással Ő avatott egyetemi polgárrá…imponálóan nagyszámú publikációiból bontakozott ki előttem nemes egyénisége.” (Holló János akadémikus, 1973)

Itt a nyár. Sokfelé kezdetét veszi a termények betakarítása. Mi kell ahhoz, hogy jó és gazdag legyen a termés? Nem könnyű sorba szedni a feltételeket. Köztük fontos helyet kap a talajgazdálkodás, melynek egyik nemzetközi hírű tudós művelője ’Sigmond Elek volt, aki 1873. február 26-án született Kolozsváron. Útja innen vezetett Budapestre, a József Műegyetemre, ahol 1895-ben vegyész oklevelet kapott, majd szülővárosában a kolozsvári Tudományegyetem Matematika és Természettudományi Karán doktori fokozatot szerzett 1898-ban.

„A gépek igazi rendeltetése… az emberi kultúra fejlesztése, amely a mérnököt igazi hivatására emlékezteti.” (Pattantyús Á. Géza)

Az emberiség több ezer éves történetének meghatározó része volt a technikai kultúra. Az ókori társadalmak építkezésein, az öntözőcsatornáknál már használtak korabeli mérnökök alkotta gépeket.
A 21. század embere felteszi a kérdést: van-e határa a technikai fejlesztésnek? Nehéz a válasz, mert a gépek bonyolult világában nem könnyű eligazodni, ám a jó feltaláló megleli a fejlesztés útját, meglátja a fejlesztés lehetőségeit.

„Fogjunk tehát kezet, vessünk vállat… egy célszerű gőzös fordulatot tenne.” (Gróf Széchenyi István: Balatoni gőzhajózás, 1845)

Széchenyi álma megvalósult – 1846. szeptember 21-én, születésnapján, Balatonfüreden vízre bocsátották a Kisfaludy gőzöst. A hajó október közepén tett próbaútján fedélzetén ott volt Széchenyi István is.

„A célt, egy hat század előtt dívott stílusban való helyreállítást az illető munkások is alig tudták sejteni… A vezető figyelmének minden legkisebb részletre ki kellett terjeszkednie.” (Schulek Frigyes)

Üdvözlőlapok, fotók viszik sok évtizede Budapest gyönyörű épületeinek képét a világ számtalan térségébe. Az ide érkezőnek – mint hajónak a kikötők világítótornyai – tájékozódási pontokat jelentenek. A főváros panorámájának így lett része a Mátyás-templom és a Halászbástya.
A Magyar Tudományos Akadémia már 1847-ben mozgalmat indított a hazai műemlékek védelmében, de az érdemi megoldás kezdete – az ismert történelmi események miatt – csak 1872. április 4-e volt, amikor Pauler Ákos vallás- és közoktatásügyi miniszter bizottságot hozott létre műemlékeink számbavételére, felújítására.
E bizottság építésze Schulek Frigyes (1841–1919) lett. A munka felgyorsult, amikor a magyar törvényhozás 1881-ben létrehozta a XXXIX. tc. alapján a Műemlékek Országos Bizottságát, amelyben a korszak szinte minden neves építésze részt vett.
Schulek Frigyes tanulmányait a bécsi Akadémián fejezte be. A németországi Ulm székesegyháza építésvezetőjének hívták, de ő Magyarországot választotta. 1895-ben lett a Magyar Tudományos Akadémia tagja, 1902-től a budapesti Műegyetem professzora.

„Zemplén és tanítványai egyben jelentős szerepet játszottak a sikeres magyar gyógyszeripar megteremtésében.” (Oláh György: Életem és a mágikus kémia, Budapest, Nemzedékek Tudása Tankönyvkiadó, 2002, 59. o.)

A selmecbányai Bányászati és Erdészeti Főiskola fiatal tanára 1912-ben levelet írt a Nobel-díjas Emil Fischernek, akitől ajánló sorokat kért a budapesti József Műegyetemre beadott pályázatához.

„Mindenki hallott már a tűz segélyével hajtott gépekről.” (Montesquieu 1728-as selmecbányai látogatási naplójából)

Van, aki annak idején sokszor hallotta, de egyre többen csak olvasmányaikból ismerik a „vas és acél országa” kifejezést, amely az 1950-es évek Magyarországán volt köz­ismert. Egy ellentmondásos kor szülöttje volt ez is – annyi más mellett. Az ekkor előállított vasipari termékeknek nem volt nemzetközi sikerük, pedig több mint ezeréves e kultúrával való találkozásunk, és egykoron nemzetközi sikereket is elért a gyártása.
A 12. század közepén Európa három országának (Spanyol-, Svéd- és Magyar-) volt nemzetközi elismertségű vasipari kultúrája. E három ország termékei voltak a legkeresettebbek, például a danzigi (Gdansk) piacon. A korabeli feljegyzések szerint 12 hordó magyar vasért 25 tonna heringet adtak.
A honfoglalás utáni időkben hamarosan megfigyelhető a szolgálat nevével elkülönült falvak sora. A korabeli oklevelek szerint volt vasas, molnár, szövő, fonó falu is. A tributarius ferri (vasas) faluban mező­gazdasági eszközöket (sarló, kapa), illetve a katonaság számára állítottak elő pajzsokat, nyílhegyeket.
Meglepőnek tűnhet, hogy a lószerszámok aranyból és ezüstből is készültek. A fémművesség a vas, arany, ezüst, bronz feldolgozását jelentette.

„Mindig hű maradt ahhoz a vállalathoz, amelyben sikerekben gazdag működését kezdte.” (Zipernowsky Károly, 1930)

Az év kezdetének csendes óráiban újra el­olvassuk az újévi üdvözleteket. Emlékeznek és emlékeztetnek. Meglepődnénk, ha közöttük egy ilyent találnánk: „Fehér kezd és a 125. lépésben mattot ad. Boldog új esztendőt.” A szöveg mellett tábla rajza néhány sakkfigurával.
Ezeket az üdvözleteket egy nemzetközi hírű mérnök, az egykori „nagy triász” tagja, Bláthy Ottó Titusz (1860–1939) írta. A „tatai csodagyerek” már kisdiákként kitűnt a matematika iránti fogékonyságával, s tanítója nemegyszer hívta felsőbb éves társai elé, hogy megoldja azokat a feladatokat, amelyekkel nekik nem sikerült megbirkózniuk.

„Nem tudjátok megjósolni a jövőt, de képesek vagytok feltalálni azt.” (Gábor Dénes)

Mára mindennapos lett. Bankkártyán, papírpénzeken, beléptető rendszerek kártyáin látjuk. Ez a hologram! A napi használat során aligha gondolunk arra, hogy vajon kinek a találmánya? 1971-ben „a holográfiai módszer felfedezéséért és fejlesztéséhez való hozzájárulásáért” kapta Gábor Dénes a fizikai Nobel-díjat. Az általa felfedezett elv alapján készíthetők a térhatású, háromdimenziós érzetet keltő képek.

„Van-e még nemzet, mely kocsin jár, s annyi időtől fogva, mint a Magyar?” (Gróf Széchenyi István: Dunai hajózás, 1835)

Útra kelni, meglátni, megismerni eddig ismeretlen országokat, városokat, embereket. E vágy, ki tudja, milyen távoli időkre nyúlik vissza? Már az ókori világ megépítette – és ez az igény napjainkig is tart – azokat az utakat, melyeken közlekedni lehetett és lehet.

De mivel? A futó időben változó eszközökkel közlekedtünk. Hol a szél vagy emberi erő mozgatta a járműveket, s a 19. század, a gőzerő felfedezésével és elterjedésével megváltoztatta a közlekedést is.

„Fölötte fontos, hogy a nyersolaj az országban nyeressék…” (Wekerle Sándor, 1893)

Az ipari forradalom kezdetén a gőzgépek üzemanyaga fa volt, aminek az erdők látták a kárát. Mária Terézia (1740–1780) joggal vetette fel, s törvényben írta elő új energiahordozók keresését. Jutalmazta a kőszéntelepek felfedezését, de mindezek ellenére csak lassan tudta a „fekete gyémánt” kiszorítani a vaskohászatból a fát mint energiahordozó tüzelőanyagot.

„Természettől nyert a víz kétféle hatalmat, Isteni áldássá tette az emberi ész.” (Vörösmarty Mihály: Vízgyógy)

Egyszer megkérdeztem diákokat, ki a vizes ember? A válasz természetesnek tűnt: aki vízbe esik. Pedig alig másfél évszázaddal ezelőtt ez egy foglalkozás volt. Puttonyból vagy kézikocsira szerelt fahordóból, melyet a hordók méretének növelése miatt az 1820-as évektől már szamárral vagy lóval vontatott kocsin árulták a Duna lágy vizét, amelyet mosáshoz használtak.

„A gazdasági válság nemcsak Magyarországon, hanem annak határain túl is érzékelhető (…) a folyamatosan emelkedő verseny és a termelőképesség növelése mellett égető szükséges a szolid gyárost is megvédelmezni.” (Kühne Ede, 1895)

A 19. század ipari forradalma, a mezőgazdaság gépesítésére is kiterjedt. 1804-ben a mai budapesti Szervita tér helyén – a teret akkor is így nevezték – kezdte meg működését Röck István kis műhelye, ahol gabona tisztítására szitákat, illetve nagyobb lyukmérettel rostákat készítettek. 1816-ban már ekéket és boronákat is gyártottak.

„A Mérnöki Továbbképző Intézet célja: a gyakorlatban működő mérnökök tudományos továbbképzése (…) a magyar műszaki szakirodalom fejlesztése.” (Hivatalos Közlöny, 1939. augusztus 15.)

Rovatunkban immár negyedik éve mutatjuk be magyar mérnökök és természettudósok alkotásait. Az épületek, gépek, különböző találmányok az innovatív magyar műszaki és természettudományos értelmiség mának szóló üzeneteit hordozzák.
Egy-egy pályakép felvázolásánál nem feledkezhettünk meg az alma materekben tanító egykori mesterek munkájáról, akik a szakma titkait úgy mutatták meg, hogy a tanítványok később méltó folytatók lehettek.

„A magyar nemzeti formanyelv kialakítására tett kísérlete a korszak legjelentősebb műveit hozta létre.” (Gerle János – Kovács Attila – Makovecz Imre: A századforduló magyar építészete, 1990)

A Műegyetemen generációknak továbbadott legenda szerint Lechner Ödön (1845–1914) egy alkalommal megkereste Wartha Vince (1844–1914) professzort, aki Zsolnay Vilmossal már eredményesen kísérletezett az eozinmázas kerámiával, s az eljárást megismerve, apja téglagyárában ki is próbálta.

„Navigare necesse est…” „Hajózni kell…” (latin mondás)

Carolina, illetve mai írásmóddal Karolina. Kedves női név, különösen gyakori volt a 18–19. században. E nevet kapta – talán nem véletlenül – az első magyar dunai gőzhajó.
Bernhard Antal (1779–1830 k.) pécsi vállalkozó 1817-ben bocsátotta vízre Carolina nevű, tölgyfából épült gőzhajóját, melynek bemutatójára Bécsben, a császári család jelenlétében került sor. A bemutató sikeres volt. A hajógépet a kor neves szakemberei vizsgálták meg. A kazánról a bécsi Politechnikai Intézet tanárai megállapították: „minden különösebb veszély nélkül alkalmas a további üzemeltetésre”.

„Nemcsak mint építőművész, hanem mint építőmester is Ybl első a mesterek között.” (Ney Béla, a Magyar Mérnök- és Építész Egylet főtitkára, 1872)

1896. szeptember 8-a óta szobra a róla elnevezett téren áll, szinte figyeli egyik közismert alkotásának, a Várkertbazárnak napjainkban elkészülő újjáépítését.

„Közöttünk már csak emléke él tovább…mint úttörő munkásé, akit követhetünk.” (Eötvös Loránd, 1895)

A 19. századot a tudománytörténet a fény századának nevezi. Az „első elektro­technikus”, a „villamdelejes forgony” (az egyenáramú villanymotor, 1828) alkotója a dinamó- (öngerjesztés) elv felismerője, a természettudomány számtalan területének művelője a pesti tudományegyetem (ma ELTE) professzora, rektora, akadémikus Jedlik István (1800. január 11-én született Szimőn (ma Szlovákia – Zemné).

„Valóságos áldásai a gyenge látású szegény öregnek.” (Spinai Alexander, 1299)

Szemüveg. Sokféle volt a formája, elnevezése, egykor divatékszer.
A szemüveg valamilyen őse ismert a korai kultúrákban is. Plinius leírása szerint Nero császár a gladiátorok küzdelmét egy kellően csiszolt smaragdon át nézte. Az első szemüvegek csak a távollátókon segítettek.
Raffaello itáliai festő X. Leó (1513–1521) pápáról festett arc­képén látható szemüveg „homorúra csiszolt”, tehát ez már a rövidlátást javította. Magyarországon „pápaszemnek” nevezték a szemüveget. Talán e festmény ihlette az elnevezést?

„…egyévi jövedelmemet fordítom rá, ha Buda és Pest közt híd épül…”
„…hazánk nagy hasznára volna, ha minden folyója partjait biztos híd kapcsolná egybe.” (Gróf Széchenyi István írásaiból, 1821, 1836)

Hidak. Város- és országrészeket kötnek össze. Részei egy városképnek, emlékeztetnek egykori alkotóikra, megszületésük körülményeire. Ez érvényes Magyarország közúti hídjaira is. Az 1893. évi XIV. tc. rendelte el az Eskü téri (ma Március 15. tér) híd felépítését.

„…intézkedvén a Dunának a főváros melletti szabályozásáról… felügyeletet gyakorol a főváros területén minden építészeti ügyben.” (A Fővárosi Közmunkák Tanácsának feladatairól, 1870. évi X. tc.)

A 19. század utolsó harmadában létrejött Budapest nem csupán három városrész egyesítését jelentette, hanem egy európai értelemben vett főváros kialakítását közlekedéssel, köz- és egyházi, valamint magánépületekkel. E feladat megvalósítását az 1870 márciusában alapított Fővárosi Közmunkák Tanácsa irányította a mindenkori miniszterelnök vezetésével. Az intézmény független városrendezési hatóságként működött, javaslatára épületek sora gazdagította a városképet. Ehhez járult hozzá munkásságával Pecz Samu (1854–1922) építészprofesszor.

„Elmegyek, elmegyek, hosszú útra megyek, hosszú út porából köpönyeget veszek.” (Kodály Zoltán feldolgozása)

Utazunk. Járjuk a világot. Napjaink embere már kedvére válogathat a különböző közlekedési eszközök, utazási módok között. A régi korok utazója néha hajóra szállt, de főként a szárazföldön utazott korának közlekedési eszközeivel.
Már az ókori világ nagy birodalmai kereskedelmi és egyben hadi utakat építettek ki, amelyek városokat, országokat kötöttek össze. A Selyemút már Kr. e. 3. században összekötötte Mezopotámiát, Kínát a Földközi-tenger és a Perzsa-öböl birodalmaival.
A híres Borostyánút az Északi-tenger partjaitól szállította a borostyánt szintén a Földközi-tengerig. Ezeknek az utaknak a meg­állóhelyei nagy hatással voltak a települések fejlődésére. A Borostyánút érintette az egykori Római Birodalom városait, Scarbantiát, Savariát – a mai Sopront és Szombathelyt. Ezekről elágazó utak vezettek Pannónia más települései (például Arrabona – ma Győr, Sopiane – ma Pécs, illetve a főváros északi részén található Aquincum) felé.